Równie otwarcie postawił sprawy konkurowania z producentami chińskimi. Nie ukrywa, że jest przeciwnikiem administracyjnego ograniczania importu chińskich aut z napędem elektrycznym. - To otwarte rynki napędzają wzrost i tworzenie bogactwa. Utrzymajmy więc rynki otwarte i pozwólmy uczestnikom rynku walczyć. W pięcioletniej strategii zapisano, że w połowie dekady połowę sprzedaży Mercedesa będą stanowiły auta elektryczne i z napędem hybrydowym. Czyli wydarzy się to o pięć lat wcześniej, niż wcześniej planowano. Wtedy także Mercedes przedstawi trzy nowe płyty : MB.EA — dla aut średnich i dużych, które będą stanowiły „elektryczny szkielet” dla przyszłej oferty; AMG.EA przeznaczone specjalnie dla Mercedesów AMG, oraz VAN.EA dla lekkich furgonetek i małych aut dostawczych. - W dążeniu do zeroemisyjności zmian nie ograniczamy do samego Mercedesa, ale obejmuje on cały łańcuch dostaw i dotyczy to zarówno samego produktu, jak i wszystkich operacji. To dlatego inwestujemy dwucyfrową kwotę w miliardach euro w osiągnięcie tego rezultatu, aby móc wyprodukować auta elektryczne z napędem najnowszej generacji. W tym maratonie biegniemy na bardzo dobrej pozycji. Tyle, że musimy pokonać go sprintem utrzymując taktyczną elastyczność i przejrzystą strategię. Nasze możliwości zaprezentowaliśmy już podczas tegorocznego IAA Mobility w Monachium — podkreśla szef Mercedesa.
Trzeba szanować konkurencję
Zapytany o chińską konkurencję, której obawiają się europejscy i amerykańscy producenci aut elektrycznych Ola Källenius nie ukrywa, że jest przeciwnikiem jakichkolwiek barier dla producentów z Kraju Środka. - W ostatnich dekadach tak na rynku europejskim, jak i na amerykańskim widzieliśmy już mnóstwo przetasowań, zwłaszcza w latach 80. i 90. ubiegłego stulecia, kiedy pojawiali się Japończycy, a po nich Koreańczycy. Wiadomo także, że chińscy producenci będą coraz silniejszy poza swoim krajem. W takiej sytuacji jest jedno przesłanie : trzeba szanować konkurencję, śledzić wszystko, co ona robi i koncentrować się na własnych działaniach i na tym, czego chcą nasi klienci. A najważniejsze jest, aby szanować konkurencję, obojętne skąd pochodzi - powiedział. Podczas pandemii nauczyliśmy się, że łańcuchy dostaw mogą być kruche. A w produkcji wykorzystujemy komponenty ze wszystkich pięciu kontynentów. Byłoby więc iluzją sądzić, że możemy podzielić świat motoryzacyjny na poszczególne regiony, które nie mają ze sobą nic wspólnego. Staramy się dbać o to, żeby być konkurencyjnymi, że jesteśmy atrakcyjnym pracodawcą. Natomiast jakąkolwiek presję na koszty będziemy musieli zrekompensować wydajnością. - A na rynku chińskim jesteśmy już od tak dawna, że jesteśmy postrzegani jak lokalny gracz. Produkujemy tam auta, mamy chińskich dostawców, dwa centra badań i rozwoju - w Szanghaju i Pekinie. To dla nas właściwie jak drugi dom i rynek z wielką dynamiką i nie dotyczy to wyłącznie motoryzacji. Zresztą partnerów technologicznych mamy wszędzie. Poza Chinami także w USA, Japonii. Tak dzisiaj funkcjonuje światowa motoryzacja - przekonuje.
Czytaj więcej
Nasze marki idą w kierunku tzw. nowoczesnego luksusu. Nie będziemy się ścigać na udziały w rynku – mówi Jacek Górski, dyrektor Inchcape JLR Poland.
Elektryfikacja, to już mocny biznes
Czy elektryfikacja przetrwa bez pieniędzy państwa? Zdaniem szefa Mercedesa absolutnie tak. Bo już żyje własnym życiem. - Mamy modele, które na pełnym ładowaniu przejeżdżają 750 km. Koncepcyjny CLA Class ma zasięg 750 km na jednym I zużycie energii 12 kWh na 100 kilometrów . Prowadzimy także testy z bateriami pozwalającymi zwiększającymi ten dystans do 1,2 tys kilometrów i są one bardzo obiecujące. Nasi inżynierowie nad tym pracują doskonale zdając sobie sprawę, że takie auto nadal musi oferować wszystko, czego oczekuje się od Mercedesa - mówi Ola Källenius. Szef marki wskazuje również na to, że infrastruktura ładowarek stale się rozwija, zaś utrudnienia, aby się do niej przyłączyć będą się nieustannie zmniejszać. - W naszym domu mamy całkowicie zelektryfikowany transport. Ale tego lata musieliśmy się przeprowadzać. Skorzystałem więc z opcji, jaką mamy w Mercedesie, że oddaje się swoje auto i wypożycza takie, które jest akurat potrzebne. Wziąłem więc furgonetkę z silnikiem spalinowym, żeby przewieźć trochę większych rzeczy z wyposażenia domu. I okazało się, że po drodze musiałem tankować. Wtedy dotarło do mnie, że nie pamiętam, kiedy ostatni raz podjeżdżałem do dystrybutora. Zachowywałem się jak dziecko w pierwszym dniu szkoły, które nie wie dokąd ma pójść. Bo elektromobilność z nami już zostanie - uważa szef Mercedesa.
Wodór? Paliwa syntetyczne?
Kiedy będziemy stopniowo odchodzić od silników spalinowych, oprócz prądu logicznym wyborem będzie wodór. Są jeszcze włókna paliwowe, którymi bardzo zainteresowani są producenci aut dostawczych. W epoce pojazdów elektrycznych nadal jednak potrzebne będą wolne od emisji CO2 paliwa syntetyczne do silników spalinowych, a Mercedes wykorzysta Formułę 1 do ich rozwoju. W latach 30. XXI wieku nadal będziemy mieć na drogach od 1,5 do 2 miliardów pojazdów z silnikami spalinowymi. Jego zdaniem nie możemy zapominać o tym, że paliwa są coraz bardziej czyste ze znacznie obniżonymi emisjami. - Dzisiaj na świecie jest zarejestrowanych prawie 1,5 mld samochodów i gdyby wszystkie one zaczęły tankować czyste paliwa, emisje gwałtownie by spadły - wskazuje Ola Källenius. - I jeszcze jedno: nie widziałem jeszcze w skali przemysłowej prób wychwytywania CO2 z atmosfery. Jeśli jednak mówimy o gospodarce cyrkularnej, to na porządku dziennym powinno być wychwytywanie milionów ton dwutlenku węgla. I mówię tutaj o skali przemysłowej. To kosztuje. I jak na razie nie słyszałem o takich przedsięwzięciach.
