Według Tavareza, jeśli siły wpływów w koncernie się rozjadą, Leapmotor może stać się strategicznym architektem przyszłych modeli Peugeota, Citroëna i Opla. Innymi słowy: Europa dostaje elektryfikację z Chin, USA wraca do dużych silników spalinowych. To scenariusz, który jest korzystny dla Chin i bardzo niewygodny dla Europy. Co zyskałyby poszczególne strony, gdyby doszło do rozpadu? USA jest zwycięzcą. Jeep i Ram nadal przynoszą zyski, a po uwolnieniu amerykanie mogliby wrócić do silników V6/V8, a więc modeli, które nie muszą spełniać europejskich norm emisji. Chiny również stałyby się strategicznym zwycięzcą. Jeśli Leapmotor wejdzie w taki sposób do Europy, to chińska technologia stanie się standardem, a europejskie fabryki zaczynają produkować chińskie platformy. To z kolei oznacza, że cła przestają mieć sens, bo produkt powstaje lokalnie. To byłby największy zwrot geopolityczny w branży od 30 lat. Największym przegranym przy rozpadzie Stellantisa są Włochy. Fiat, Alfa Romeo i Lancia bez wsparcia skalowego grupy nie udźwigną inwestycji potrzebnych na rozwój elektromobilności. Włoski rząd już dziś publicznie atakuje Stellantisa i żąda gwarancji miejsc pracy. Dużo traci również Europa, która zrobiłaby pierwszy duży krok do bycia importerem technologii, a nie jej producentem. A w motoryzacji to oznacza utratę przewagi gospodarczej na pokolenia.
Kim jest Carlos Tavares
Portugalczyk z Lizbony, urodzony 14 sierpnia 1958 r., inżynier z wykształcenia (École Centrale Paris), który przeszedł długą drogę: od Renault i Nissan przez PSA aż do stworzenia Stellantisa. Jego strategią zawsze było cięcie kosztów i restrukturyzacja. W ten sposób w latach 2014–2020 uratował PSA z kryzysu. Po fuzji w 2021 r. został CEO Stellantisa, a jego wynagrodzenie sięgnęło rekordowych poziomów (m.in. 36,5 mln € w 2023 r.). Mimo to jego czas na czele grupy był trudny. Pod jego rządami wiele marek amerykańskich – Dodge, Chrysler, Jeep – narzekało na „europejskie priorytety”. Dealerzy i związki zawodowe w USA krytykowały wysokie ceny i słabnącą sprzedaż. W grudniu 2024 r. Tavares podał się do dymisji – według źródeł Reutersa w wyniku strategicznego konfliktu z radą nadzorczą. Ciekawostka: Tavares jest znany jako „samuraj motoryzacji” – sam regularnie jeździ w klasycznych rajdach, jest kolekcjonerem samochodów i nie ukrywa, że motoryzacja to dla niego pasja, nie praca.
Czym jest Stellantis – grupa, która może się podzielić
Grupa Stellantis powstała formalnie 16 stycznia 2021 r. z fuzji FCA i PSA – proces ogłoszony w 2019 r., zatwierdzony przez akcjonariuszy i regulatorów w 2020 r. W skład grupy wchodzi 14 marek: m.in. Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, DS, Jeep, Dodge, Chrysler, Ram, Maserati, Opel/Vauxhall. W 2021 r. grupę otwarto z biznesem wartym ok. 170 mld € i wolumenem ok. 8,7 mln aut rocznie. Siedziba została zarejestrowana w Holandii, zaś akcje notowane są w Mediolanie, Paryżu i Nowym Jorku. Głównym akcjonariuszem jest firma Exor należąca do rodziny Agnelli (ok. 14 proc.). Sam cel fuzji był jasny: połączenie sił, aby stawić czoła gigantom takim jak Volkswagen Group czy Toyota Motor Corporation, wykorzystując synergie platform, komponentów i technologii. Jednak od samego początku pojawiły się wyzwania: jak pogodzić 14 marek o silnych DNA i różnych rynkach, jak zarządzać globalną strukturą – Europa vs USA vs reszta świata – oraz jak rywalizować z chińskimi producentami rosnącymi w tempie trudnym do przewidzenia.
Dlaczego cały przemysł stoi w obliczu przesilenia?
Tavares w swoim ostrzeżeniu stawia tezę, że powrót marek spalinowych w USA, cięcia planów EV i sprzedaż europejskich aktywów to nie incydent – to sygnał głębszej transformacji branży. W czasie gdy chińskie firmy zwiększają tempo, dostarczając tanie i dobrze wyposażone EV, a rynki rozwijają się w nowych kierunkach, konwencjonalne grupy muszą przedefiniować strategie. Na dodatek problemy z kosztami, inflacją i dostępnością komponentów sprawiają, że ambitne plany EV dla wielu producentów są obciążone ryzykiem. Chińskie marki, poza ceną, wkraczają z własnymi bateriami, elektroniką i łańcuchami dostaw – co może zagrozić niezależności europejskich graczy. W tych warunkach grupa wielonarodowa, jak Stellantis, złożona z różnych kultur korporacyjnych, może okazać się mniej efektywna niż wcześniej sądzono. Jeśli Tavares miał rację – a wiele sygnałów to potwierdza – to kolejnym etapem może być właśnie podział firm: jedna część skupiona na USA i silnikach spalinowych, druga na Europie i (możliwie) partnerze z Azji albo Chin. Ewentualne przejęcie europejskiego segmentu przez chińską markę otworzyłoby nową erę motoryzacji.
Czy wiesz, że…
-Stellantis jest dziś 4. największym koncernem samochodowym świata – po Toyocie, VW i Hyundai Motor Group.
-Leapmotor powstał dopiero w 2015 r., ale ma już własne platformy EV, silniki i software – coś, na co europejscy producenci pracowali dekady.
-Carlos Tavares zaczynał karierę nie jako menedżer, ale jako inżynier testowy… Renault Clio Williams.
