Z tego artykułu się dowiesz:
- Jakie są potencjalne zagrożenia dla stabilności grupy Stellantis?
- Na czym polega rola chińskiego partnera Leapmotor w kontekście Stellantisa?
- Jaki wpływ może mieć potencjalny podział Stellantisa?
Carlos Tavares, były prezes Stellantisa, człowiek, który sam prowadził do powstania tego motoryzacyjnego giganta, dziś otwarcie sugeruje, że grupa może się rozpaść. W swojej najnowszej książce ostrzega, że „trójstronna równowaga między Francją, Włochami i USA może się załamać”, a o przyszłości koncernu zdecydują nie tylko wyniki finansowe czy portfolio modeli, lecz geopolityka i układ sił między mocarstwami.
Stellantis powstał w 2021 r. z połączenia PSA (Peugeot, Citroën, Opel) oraz FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler), tworząc imperium obejmujące 14 marek o kompletnie różnych DNA i interesach. Od początku problemem była próba pogodzenia trzech centrów wpływów: francuskiego (Paryż), włoskiego (Turyn) i amerykańskiego (Detroit). Tavares zarządzał tym modelem poprzez agresywne cięcie kosztów, standaryzację platform i szybkie przejście w kierunku elektryfikacji. Strategia ta przyniosła krótkoterminowe zyski, ale osłabiła pozycję marek amerykańskich, wywołała konflikty ze związkami zawodowymi i dealerami oraz zderzyła koncern z ofensywą chińskich producentów.
Czytaj więcej
Kiedy myślimy o motoryzacyjnym imperium w Europie, widzimy ogromne koncerny. Jednak za większością decyzji w europejskiej branży motoryzacyjnej sto...
Dziś Tavares twierdzi, że po jego odejściu równowaga sił przestaje działać. W jego wizji amerykańska część koncernu mogłaby odzyskać pełną samodzielność (Chrysler, Dodge, Jeep, Ram), a europejska – trafić pod wpływy partnera z Chin. I tu pojawia się kluczowy wątek: Leapmotor, chiński partner, który może stać się udziałowcem, arbitrem… lub właścicielem. W 2023 r. Stellantis wykupił 21 proc. udziałów w chińskiej marce Leapmotor i zdobył prawa do produkcji i dystrybucji jej samochodów w Europie. To pierwsza taka umowa w historii, w której zachodni koncern sprowadza chińską technologię masowo pod własny dach. Leapmotor dostarcza: kompletne platformy EV, silniki, elektronikę, architekturę software’ową. Czyli dokładnie to, czego europejskiej części Stellantisa zaczyna brakować, aby utrzymać tempo wyścigu elektryfikacji.
Według Tavareza, jeśli siły wpływów w koncernie się rozjadą, Leapmotor może stać się strategicznym architektem przyszłych modeli Peugeota, Citroëna i Opla. Innymi słowy: Europa dostaje elektryfikację z Chin, USA wraca do dużych silników spalinowych. To scenariusz, który jest korzystny dla Chin i bardzo niewygodny dla Europy. Co zyskałyby poszczególne strony, gdyby doszło do rozpadu? USA jest zwycięzcą. Jeep i Ram nadal przynoszą zyski, a po uwolnieniu amerykanie mogliby wrócić do silników V6/V8, a więc modeli, które nie muszą spełniać europejskich norm emisji. Chiny również stałyby się strategicznym zwycięzcą. Jeśli Leapmotor wejdzie w taki sposób do Europy, to chińska technologia stanie się standardem, a europejskie fabryki zaczynają produkować chińskie platformy. To z kolei oznacza, że cła przestają mieć sens, bo produkt powstaje lokalnie. To byłby największy zwrot geopolityczny w branży od 30 lat. Największym przegranym przy rozpadzie Stellantisa są Włochy. Fiat, Alfa Romeo i Lancia bez wsparcia skalowego grupy nie udźwigną inwestycji potrzebnych na rozwój elektromobilności. Włoski rząd już dziś publicznie atakuje Stellantisa i żąda gwarancji miejsc pracy. Dużo traci również Europa, która zrobiłaby pierwszy duży krok do bycia importerem technologii, a nie jej producentem. A w motoryzacji to oznacza utratę przewagi gospodarczej na pokolenia.
Kim jest Carlos Tavares
Portugalczyk z Lizbony, urodzony 14 sierpnia 1958 r., inżynier z wykształcenia (École Centrale Paris), który przeszedł długą drogę: od Renault i Nissan przez PSA aż do stworzenia Stellantisa. Jego strategią zawsze było cięcie kosztów i restrukturyzacja. W ten sposób w latach 2014–2020 uratował PSA z kryzysu. Po fuzji w 2021 r. został CEO Stellantisa, a jego wynagrodzenie sięgnęło rekordowych poziomów (m.in. 36,5 mln € w 2023 r.). Mimo to jego czas na czele grupy był trudny. Pod jego rządami wiele marek amerykańskich – Dodge, Chrysler, Jeep – narzekało na „europejskie priorytety”. Dealerzy i związki zawodowe w USA krytykowały wysokie ceny i słabnącą sprzedaż. W grudniu 2024 r. Tavares podał się do dymisji – według źródeł Reutersa w wyniku strategicznego konfliktu z radą nadzorczą. Ciekawostka: Tavares jest znany jako „samuraj motoryzacji” – sam regularnie jeździ w klasycznych rajdach, jest kolekcjonerem samochodów i nie ukrywa, że motoryzacja to dla niego pasja, nie praca.
Czym jest Stellantis – grupa, która może się podzielić
Grupa Stellantis powstała formalnie 16 stycznia 2021 r. z fuzji FCA i PSA – proces ogłoszony w 2019 r., zatwierdzony przez akcjonariuszy i regulatorów w 2020 r. W skład grupy wchodzi 14 marek: m.in. Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, DS, Jeep, Dodge, Chrysler, Ram, Maserati, Opel/Vauxhall. W 2021 r. grupę otwarto z biznesem wartym ok. 170 mld € i wolumenem ok. 8,7 mln aut rocznie. Siedziba została zarejestrowana w Holandii, zaś akcje notowane są w Mediolanie, Paryżu i Nowym Jorku. Głównym akcjonariuszem jest firma Exor należąca do rodziny Agnelli (ok. 14 proc.). Sam cel fuzji był jasny: połączenie sił, aby stawić czoła gigantom takim jak Volkswagen Group czy Toyota Motor Corporation, wykorzystując synergie platform, komponentów i technologii. Jednak od samego początku pojawiły się wyzwania: jak pogodzić 14 marek o silnych DNA i różnych rynkach, jak zarządzać globalną strukturą – Europa vs USA vs reszta świata – oraz jak rywalizować z chińskimi producentami rosnącymi w tempie trudnym do przewidzenia.
Dlaczego cały przemysł stoi w obliczu przesilenia?
Tavares w swoim ostrzeżeniu stawia tezę, że powrót marek spalinowych w USA, cięcia planów EV i sprzedaż europejskich aktywów to nie incydent – to sygnał głębszej transformacji branży. W czasie gdy chińskie firmy zwiększają tempo, dostarczając tanie i dobrze wyposażone EV, a rynki rozwijają się w nowych kierunkach, konwencjonalne grupy muszą przedefiniować strategie. Na dodatek problemy z kosztami, inflacją i dostępnością komponentów sprawiają, że ambitne plany EV dla wielu producentów są obciążone ryzykiem. Chińskie marki, poza ceną, wkraczają z własnymi bateriami, elektroniką i łańcuchami dostaw – co może zagrozić niezależności europejskich graczy. W tych warunkach grupa wielonarodowa, jak Stellantis, złożona z różnych kultur korporacyjnych, może okazać się mniej efektywna niż wcześniej sądzono. Jeśli Tavares miał rację – a wiele sygnałów to potwierdza – to kolejnym etapem może być właśnie podział firm: jedna część skupiona na USA i silnikach spalinowych, druga na Europie i (możliwie) partnerze z Azji albo Chin. Ewentualne przejęcie europejskiego segmentu przez chińską markę otworzyłoby nową erę motoryzacji.
Czy wiesz, że…
-Stellantis jest dziś 4. największym koncernem samochodowym świata – po Toyocie, VW i Hyundai Motor Group.
-Leapmotor powstał dopiero w 2015 r., ale ma już własne platformy EV, silniki i software – coś, na co europejscy producenci pracowali dekady.
-Carlos Tavares zaczynał karierę nie jako menedżer, ale jako inżynier testowy… Renault Clio Williams.
Czytaj więcej
Prawie półtora roku wcześniej, niż to zapowiadał odchodzi ze Stellantisa Carlos Tavares, jego dyrektor generalny. Zaskoczył tym wszystkich.
