Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie są główne zarzuty wobec planu zakazu rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku?
- Dlaczego niemieckie podejście do transformacji motoryzacyjnej ulega zmianom?
- Jakie argumenty przemawiają za dalszym rozwojem technologii takich jak PHEV i range-extendery w Europie?
- Co motoryzacyjni liderzy sądzą o realności osiągnięcia celów emisji CO2 do 2035 roku?
W teorii wszystko było proste: 2035 r. miał być granicą definitywnego pożegnania z silnikami spalinowymi. W praktyce– nikt nie wierzy, że plan sprzed kilku lat da się dziś wdrożyć w pierwotnej formie. Rozchwiany rynek EV, tani import z Chin, wysokie ceny i spadająca akceptacja społeczna sprawiają, że zakaz z 2035 r. wygląda dziś jak zapis z innej epoki.
Niemcy mówią „stop”. Ale nie wprost
Po październikowym spotkaniu na szczycie z branżą motoryzacyjną kanclerz Friedrich Merz powiedział wprost: „Rok 2035 nie może być twardym cięciem”. To jasny sygnał, że największa gospodarka UE zaczyna hamować wcześniej przyjęty kurs. Niemiecki wicekanclerz Lars Klingbeil dodaje: „Jest miejsce na rozwiązania pomostowe – takie jak PHEV i range-extendery – jeśli tylko zgadza się bilans CO2”. To stanowisko nie oznacza wojny z Brukselą, ale pokazuje, że Berlin chce zmiękczyć zasady. W niemieckim rządzie krążą trzy pomysły: dużo łagodniejsze traktowanie modeli z napędem PHEV i REEV po 2035 r., specjalne zachęty dla mniej zamożnych nabywców aut elektrycznych i wydłużenie zwolnienia z podatku dla modeli elektrycznych. Jednak zwrot w myśleniu w niemieckim rządzie jest wyraźny: dostosować plan do panującej rzeczywistości.
Bosch, Bentley i Mercedes: „Zakazy nie działają”
Świat biznesu mówi to, czego politycy boją się powiedzieć wprost: Europa idzie kursem, którego reszta świata nie zamierza kopiować. Stefan Hartung, szef Boscha krytykuje zakaz jako „europejski wynalazek”, który działa przeciwko własnym producentom. Wskazuje na Chiny, gdzie PHEV i range-extendery pozostają jednym z filarów redukcji emisji – i przynoszą realne efekty. W Europie rozwój tych technologii „przestaje się opłacać”, bo regulacje je spychają. Frank-Steffen Walliser, CEO Bentleya zwraca uwagę na sedno: - Celem jest redukcja CO2, a nie kult jednej technologii. Podkreśla, że syntetyczne paliwa muszą dostać realną szansę, bo działają i mogą być masowo produkowane, ale tylko jeśli politycy przestaną je traktować jak herezję. Szef Mercedesa Ola Källenius gra podwójną rolę: z jednej strony potwierdza, że Mercedes do 2030 r. będzie miał elektryka w każdym segmencie, a z drugiej – jako szef ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodowych) – pisze list otwarty do Ursuli von der Leyen, nazywając cele CO2 na rok 2035: nierealistycznymi, niewykonalnymi i niepasującymi do obecnych warunków rynkowych.
Czytaj więcej
Budżet na dopłaty do samochodów elektrycznych topnieje w ekspresowym tempie. Wbrew wcześniejszym...
