Porsche notuje największy spadek zysków w historii. Marka znów walczy o przetrwanie

Porsche znów ma problem. I to nie taki, który rozwiązuje się jednym faceliftingiem czy kampanią marketingową. W trzecim kwartale 2025 roku producent z Zuffenhausen po raz pierwszy od wielu lat zanotował stratę. Gigantyczną stratę. Jak bardzo jest źle pokazują liczby – za pierwsze dziewięć miesięcy 2025 roku Porsche osiągnęło zysk operacyjny w wysokości zaledwie 40 mln euro (ok. 169 mln zł), podczas gdy rok wcześniej w tym samym okresie było to 4,035 mld euro (ok. 17,35 mld zł). Marża operacyjna spadła z 14,1 proc. do zaledwie 0,2 proc. W samym tylko trzecim kwartale 2025 r. Porsche zanotowało stratę operacyjną około 966-967 mln euro, w porównaniu z zyskiem 974 mln euro w Q3 2024 roku. Jak widać rentowność Porsche stopniała niemal do zera – zysk operacyjny za trzy kwartały 2025 roku wyniósł zaledwie 40 mln euro, wobec ponad 4 mld euro rok wcześniej. To tak, jakby fabryka, która przez lata zarabiała każdego dnia miliony, dziś pracowała niemal na granicy opłacalności.

To właśnie tragiczne wyniki finansowe i coraz większe napięcia wewnątrz grupy Volkswagena zmusiły Olivera Blume’a do ustąpienia z fotela CEO Porsche. Przez ostatnie dwa lata łączył on dwie funkcje – kierował zarówno marką, jak i całym koncernem Volkswagen – co okazało się błędem systemowym i brakiem skupienia się nad nadciągającymi problemami. Rozproszenie decyzyjności, brak spójności w strategii elektryfikacji i spadająca sprzedaż kluczowych modeli, w tym Taycana oraz błędy z wycofaniem z rynku spalinowego Macana doprowadziły do sytuacji, w której symbol niemieckiej precyzji i marka, która od lat była gwarantem zysków musi przyznać przed całym światem, że „Porsche jest w bardzo poważnym kryzysie”.

Porsche Macan z napędem spalinowym nie jest już oferowany na rynkach europejskich

Foto: mat. prasowe

W sytuacji nie pomogły też rynki: załamanie w Chinach, amerykańskie cła i europejskie spowolnienie gospodarcze sprawiły, że zyski z dwóch trzecich światowych rynków praktycznie wyparowały. Dziś Porsche musi ciąć koszty, korygować swoją elektryczną strategię i ponownie postawić na elastyczność napędów. Oliver Blume, prezes Porsche jeszcze do niedawna wydawał się być przekonanym do swoich pomysłów i rozwoju marki w kierunku elektromobilności: „Napęd elektryczny to przyszłość, nawet w samochodach sportowych” – mówił Blume w jednym z wywiadów. Porsche planowało, że do 2030 roku będzie produkować ponad 80 proc. nowych samochodów z napędem elektrycznym. Dzisiaj wiadomo, że ten plan się nie uda.

Czytaj więcej

Ten pierwszy raz

Nowy elektryczny Porsche Macan: Gra wysokiego ryzyka

Porsche przedstawiło nową generację bazowego modelu SUV-a. Nowy Macan zapowiada rewolucję w gamie...

Porsche Taycan znakomicie wystartował

Początkowy sukces Taycana, pierwszego elektrycznego Porsche sprawił, że ta prognoza wcale nie wydawała się nieuzasadniona. Porsche sprzedało ponad 20 000 Taycanów w pierwszym pełnym roku produkcji (2020), a w 2021 roku liczba ta przekroczyła nawet 41 tys. egzemplarzy. Po niewielkim spadku w 2022 roku (nieco ponad 34 tys.), ponad 40 000 klientów Porsche chciało ponownie kupić Taycana w 2023 roku. Jednak w 2024 r. było już ich o połowę mniej, a około 8300 sprzedanych Taycanów w pierwszej połowie 2025 roku sugeruje, że ten elektryk pomimo gruntownej modernizacji nie spotkał się z oczekiwanym popytem.

Porsche Taycan w topowej wersji Turbo GT

Foto: mat. prasowe

Przyczyn aktualnej zapaści Porsche jest kilka. Od rosnącej konkurencji ze strony chińskich producentów, którzy coraz bardziej dorównują europejskiej konkurencji, szczególnie elektrycznymi napędami, poprzez sam rynek chiński, który staje się coraz trudniejszy dla niemieckich producentów aut, aż po fakt, że napęd elektryczny zdemokratyzował osiągi – nawet tanie samochody elektryczne mają dużą moc i osiągi zarezerwowane do niedawna dla sportowych marek. USA, wraz z cłami również negatywnie wpływa na wyniki finansowe Porsche. Nie wolno zapomnieć, że winne obecnej sytuacji są również decyzje modelowe. O ile Panamera oferuje alternatywę dla Taycana, to przekształcenie Macana w model wyłącznie elektryczny i rezygnacja z rozwoju spalinowego następcy była dużym błędem. Porsche zasłaniało się zbyt wysokimi nakładami, ale Audi przygotowywało kolejną generację swojego równoległego modelu Q5 i na pewno tego nie żałuje. Kwiatkiem do kożucha było opóźnienie premiery elektrycznego Macana z powodu problemów z oprogramowaniem. Porsche zrozumiało, że nie da się osiągnąć sukcesu, odmawiając klientom alternatywy w postaci modelu z silnikiem spalinowym i teraz w pocie czoła pracuje nad nowym spalinowym SUV-em, który pochłania ogromne nakłady finansowe.

Spalinowy Cayenne, który również miał zniknąć, pozostanie   w portfolio w wersji z klasycznym napędem na znacznie dłużej równolegle z zupełnie nowym elektrycznym modelem Cayenne. Z rynku coraz częściej słychać głosy, że przyszłość tak dużych elektrycznych SUV-ów jak nowy Cayenne może jeszcze nie być całkiem dojrzała, pomimo zawrotnej wydajności i ogromnego akumulatora (108 kWh netto) z zaawansowanym chłodzeniem, dla niektórych klientów zasięg może być nadal niewystarczający. Czas pokaże, ale już teraz wiadomo, że właśnie dlatego Porsche przeprojektowuje pierwotnie elektrycznego super-Cayenne'a (projekt K1) na model z silnikiem spalinowym. Paradoksalnie, w tej decyzji jest więcej pragmatyzmu niż odwrotu od postępu – bo przecież historia Porsche marki pokazuje, że przetrwanie zawsze zależało od gotowości do zmiany kursu w ostatniej chwili.

Elektryczny Porsche Macan

Foto: mat. prasowe

Gdy nawet legendy się potykają

Marka, która dziś jest synonimem perfekcji, w swojej 90-letniej historii już kilka razy balansowała na granicy przepaści. Po raz pierwszy zachwiały nią lata 70. – epoka kryzysu paliwowego, ograniczeń prędkości i niedziel bez samochodów. Dla firmy żyjącej z mocnych spalinowych silników był to szok. Sprzedaż modelu 911 gwałtownie spadła, a finanse ratowano improwizacją i współpracą z Volkswagenem. Tak narodziło się Porsche 924 – pierwszy „ludowy” model z Zuffenhausen, z czterocylindrowym silnikiem Audi. Purystów oburzał, ale dzięki niemu firma utrzymała się. Wtedy po raz pierwszy Porsche zrozumiało, że w biznesie przetrwanie bywa ważniejsze niż czystość idei.

Drugi cios przyszedł na początku lat 90. Gdy większość producentów luksusowych aut tonęła w recesji, Porsche było o krok od bankructwa. Oferta modelowa była archaiczna, koszty produkcji zabójcze, sprzedaż – dramatyczna: z 50 tys. aut rocznie w połowie lat 80. spadła do zaledwie 14 tys. w 1993 r. Straty sięgały 300 mln dolarów. To wtedy nowy CEO Wendelin Wiedeking postanowił zrobić rzecz, która w Niemczech uchodziła za herezję – zaprosił Japończyków, byłych menedżerów Toyoty, by nauczyli Porsche, jak budować samochody efektywnie. Japońscy konsultanci z firmy Shin-Gijutsu przyjechali do Zuffenhausen i uznali: „to nie fabryka, to magazyn”. Pracownicy spędzali połowę dnia, wspinając się po półkach w poszukiwaniu części potrzebnych do produkcji. Do tego sam proces produkcyjny był archaiczny – pełen błędów, marnotrawstwa i ręcznych poprawek. Każdy samochód po złożeniu musiał być jeszcze raz poprawiany, zanim trafił do klienta. Japończycy nakazali przeciąć regały na pół, wprowadzić system just-in-time, zredukowano zapasy z 28 dni do 7 i Kaizen – kulturę nieustannego doskonalenia. 27 lipca 1994 roku z taśmy zjechało pierwsze 911 (seria 993), które nie wymagało żadnych poprawek. To był moment symboliczny: Porsche, dawniej uosobienie niemieckiego rzemiosła, odkryło, że prawdziwe mistrzostwo tkwi nie w poprawianiu błędów, lecz w eliminowaniu ich przyczyny. Efekty przyszły bardzo szybko – czas montażu skrócono o połowę, koszty spadły o jedną trzecią, a fabryka zaczęła wreszcie zarabiać. Wiedeking wiedział jednak, że sama reorganizacja nie wystarczy. Potrzebny był produkt, który ponownie rozkocha świat w Porsche.

Porsche 911 (993)

Foto: mat. prasowe

Fundusz hedgingowy z fabryką w tle

Tak narodził się Boxster. Roadster z centralnym silnikiem, tańszy, ale wciąż autentycznie sportowy. Inspirowany legendarnym 550 Spyderem, projektowany przez młodego Amerykanina Granta Larsona, zadebiutował w 1993 roku jako koncept, a trzy lata później trafił do salonów. Był prostszy, współdzielił komponenty z 911, ale miał ten sam gen: precyzję prowadzenia i emocje. Sprzedaż Boxstera przyniosła Porsche oddech, a później – pieniądze na dalszy rozwój. W 2002 roku przyszła decyzja, która dla wielu była bluźnierstwem: SUV. Cayenne – wspólny projekt z Volkswagenem – stał się finansowym filarem marki. To on sprawił, że Porsche z firmy balansującej na krawędzi przekształciło się w najzyskowniejszego producenta samochodów na świecie. Na fali sukcesu Wiedeking zaczął marzyć o czymś więcej. Skoro potrafił uczynić Porsche najbogatszą firmą w branży, to może czas przejąć największego partnera – Volkswagena. W 2005 roku rozpoczęła się cicha, spektakularna operacja finansowa. Porsche zaczęło skupować akcje Volkswagena, oficjalnie „dla ochrony współpracy technologicznej”, nieoficjalnie – by przejąć kontrolę nad całym koncernem.

W ciągu trzech lat marka sportowych aut zamieniła się w finansowy fundusz spekulacyjny. Wykorzystując pochodne instrumenty, wykupiła ponad 70 procent akcji VW. Gdy sprawa wyszła na jaw, wywołała największy „short squeeze” w historii: akcje Volkswagena wzrosły z 200 do 1000 euro w dwa dni, czyniąc z niego – na kilka godzin – najdroższą spółkę świata. Porsche zarobiło miliardy „na papierze”, ale w realnym świecie miało 13 miliardów długu i zero płynności. Banki przestały pożyczać, rynki się załamały, a Wiedeking, do niedawna okrzyknięty cudotwórcą, stał się symbolem pychy. „Porsche to nie firma motoryzacyjna, tylko fundusz hedgingowy z fabryką w tle” – pisał „The Economist”. Kiedy przyszedł termin spłaty kredytów, pomocy udzielił... Volkswagen. W zamian za pożyczkę miliarda euro, koncern przejął kontrolę nad Porsche. Zwycięzcą tego starcia był Ferdinand Piëch – wnuk założyciela marki i ówczesny szef Volkswagena, który po latach rywalizacji odzyskał firmę swojego dziadka. Wiedeking odszedł z odprawą 71 mln euro.

Pierwsza generacja Porsche Boxter

Foto: mat. prasowe