Carlos Tavares, prezes Grupy PSA: Jeszcze trochę brakuje, by Opel mocno stanął na nogach

Czego brakuje, żeby mógł pan z czystym sumieniem powiedzieć: Opel wyszedł z kłopotów finansowych?

W Oplu jesteśmy nadal w trakcie wdrażania planu ratunkowego, za co odpowiedzialny jest Michael Lohscheller, dyrektor generalny Opel/Vauxhall. Jak widać po pierwszych efektach, wszystko idzie lepiej niż planowaliśmy. Po 20 latach strat finansowych w I połowie 2018 roku Opel zanotował zysk w wysokości 500 mln euro i 5 procentową marżę operacyjną. Nie ukrywam, że jestem zadowolony, że tak szybko udało się to osiągnąć. Nie mogę jednak powiedzieć, że jestem zdziwiony, bo nasz plan z 2017 roku nie był wyssany z palca, tylko dokładnie przećwiczony wcześniej w Citroenie i Peugeocie. To działania obejmujące wszystkich aspekty działalności firmy, uwzględniające koszty stałe i ruchome oraz przychód na każde wyprodukowane auto. Ale to prawda, sytuacja rzeczywiście uległa poprawie. Nie wszystko udało się zrobić i jeszcze sporo brakuje, aby Opel rzeczywiście mocno stanął na nogach. Ale wiem, że plan dla Opla jest odpowiedni. Nie ma w nim demagogii, którą słyszeliśmy w przeszłości. Dziś w motoryzacji konkurencja jest tak silna, że w każdej dziedzinie trzeba zachować ścisłą dyscyplinę: w zarządzaniu sprzedażą czy strukturą kosztów, we współpracy i negocjacjach z dostawcami komponentów i oczywiście z zespołami produkcyjnymi, ale także administracją, by pozbyć się zarówno biurokracji, jak i technokracji.

fot. Christophe Morin/Bloomberg

moto.rp.pl

Był pan już w Polsce przyjrzeć się fabryce Opla w Gliwicach. Czy możemy powiedzieć, że w Grupie PSA ten zakład może się czuć bezpieczny?

Wszystkie fabryki w Grupie PSA mają taką samą szansę przetrwania. Ale to od nich zależy, co stanie się z nimi w przyszłości. Każdy szef fabryki wie jak konkurencyjny jest pod względem kosztów i jakości porównując swój zakład z pozostałymi w Grupie. Mamy swoje punkty odniesienia i każdy zakład ma pełną dowolność we wprowadzaniu rozwiązań wypracowanych innych naszych fabrykach, takich, które akurat wydają mu się najbardziej skuteczne. W tej sytuacji widzimy postęp w każdej z nich, a ich szefowie mają pełną świadomość, że pracują w nieustającym biegu i ich przyszłość jest uzależniona od tego, jak szybko są w stanie wprowadzać zmiany.

W Gliwicach widzę ogromny postęp. Zobaczyłem tam pełne zrozumienie procesów i spotkałem kompetentny zarząd i dobrze wyszkoloną załogę. I jedni, i drudzy mają pełną świadomość, jak ich zakład wypada w porównaniu z innymi z grupy. Wiedzą, że nie są fabryką niskokosztową, to im otwarcie powiedziałem, bo koszty produkcji w Gliwicach należą do średnich. Wyjaśniłem, że low costu od nich nie oczekuję. Mają natomiast czas na wprowadzenie zmian, bo tak jest w przypadku wszystkich naszych fabryk. Na razie wszystko idzie zgodnie z planem.

CZYTAJ TAKŻE: Aleksander Rzepecki, Mercedes Electric Vehicles Manager Central Europe: Właściwe pytanie o auta elektryczne nie brzmi „czy”, ale „kiedy”

Powiedział pan, że do roku 2024 Grupa PSA przestanie korzystać z płyt podłogowych General Motors. Jakie to będzie miało przełożenie na koszty produkcji?

Ogromne. Ale będziemy się ich pozbywali sukcesywnie, wynika to zresztą także z konieczności dostosowania się do wyznaczonym norm emisji CO2. Udało nam się już dokonać transferu technologii z PSA do Opla, tak żeby przygotować ofertę zgodną z unijnymi wymogami. Z płytami GM nie byłoby to takie proste. Jestem przekonany, że nie będziemy mieli problemu z dostosowaniem całej Grupy do tej zmiany już w roku 2020. Inaczej pojawiłoby się ogromne ryzyko finansowe, bo UE nie ma litości.

W ofercie Grupy PSA jest aż 9 SUV-ów. Czy naprawdę wierzy pan, że rynek nie zmęczy się takimi modelami?

Nie, zwłaszcza kiedy na rynku pokażemy elektryczne SUV-y, bo limity emisji dwutlenku węgla są tak wyśrubowane, że te wysokie, „pudełkowate” pojazdy robią się coraz mniej ekonomiczne. Widzę więc także miejsce dla aut niższych, limuzyn i kombi. W przypadku oferty naszej grupy tę linię pokazuje nowy 508 i 508 kombi.

CZYTAJ TAKŻE: Łukasz Paździor, dyrektor zarządzający Mazda Motor Poland: Idziemy pod prąd

Na razie wydaje się, że rozstanie Unii Europejskiej z Wielką Brytanią nie odbędzie się na przyjaznych warunkach. Po przejęciu Opla/Vauxhalla odziedziczył pan dwie fabryki w Wielkiej Brytanii. Czy przygotowuje pan dla nich plan B?

Zamierzam powiedzieć pani premier Theresie May i panu Michelowi Barnier, który jest głównym negocjatorem do spraw związanych z opuszczeniem UE przez Wielką Brytanię, że opuszczenie przez nią wspólnoty bez rozsądnej umowy jest nie do zaakceptowania. W interesie i Brytyjczyków, i obywateli zjednoczonej Europy jest jak najlepsza umowa. Jeśli jednak UE i Wielka Brytania nie będą w stanie wziąć na siebie odpowiedzialność za brak porozumienia, będziemy musieli, i nie mówię jedynie o Grupie PSA, podjąć kroki chroniące nasze firmy. Europejska motoryzacja działa wspólnie. Razem wywieramy nacisk na negocjatorów i stawiamy sprawę jasno: nie przyjmujemy do wiadomości, że mogłoby nie dojść do umowy UE-Wielka Brytania, ponieważ taka sytuacja nie leży w niczyim interesie.

Jest pan szefem trzech marek z zatłoczonego rynku masowego i jednej z segmentu premium w czasach, kiedy rynek samochodowy bardzo się zmienia. Młodzi ludzie niekoniecznie chcą mieć samochody, a w miastach są ogromne kłopoty z parkowaniem aut. Jak pan widzi Grupę PSA w przyszłości?

To raczej pytanie o warunki, w jakich dzisiaj żyje społeczeństwo, bo przemysł motoryzacyjny i całe jego otoczenie jest wykorzystywane jako maszynka do dostarczania pieniędzy z obciążeń podatkowych. Weźmy przykład z opodatkowania paliw — w Unii Europejskiej ta danina przynosi ok. 414 mld euro rocznie. Kiedy jednak na popularności zyskają auta z napędem elektrycznym, wpływy z podatków spadną. Natomiast i pani i ja jesteśmy wyborcami i przy każdej okazji przy urnach musimy dać do zrozumienia, że motoryzacja nie może być wyłącznie maszynką do robienia pieniędzy. Bo wszyscy muszą mieć do niej dostęp.

CZYTAJ TAKŻE: Paweł Piwowar, wiceprezes Asseco: Na wyścigi do ładowarki

Jest pan szefem Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów ACEA. Jak udaje się panu pogodzić interesy konkurujących ze sobą firm niemieckich i francuskich?

Jestem szefem ACEA od 10 miesięcy i muszę powiedzieć, że członkowie tej organizacji mają w najważniejszych sprawach takie samo zdanie. Tak jest w przypadku ograniczania emisji CO2, chociaż cały światowy transport, łącznie z koleją i lotnictwem ma tylko 15 proc. udziału w całkowitych emisjach, a motoryzacja na swoim koncie połowę tej kwoty. Przyznajemy więc, że naszą odpowiedzialnością jest praca nad dalszymi ograniczeniami emisji, bo na szali jest konkurencyjność europejskiej gospodarki. Tylko, że nadal nie wiadomo, jak szybko powinniśmy się posuwać do przodu. Jeśli zbyt szybko i postawimy na elektryfikację, a takie auta nadal są drogie, to motoryzacja będzie dostępna tylko dla bogatych. Tak jak jest w tej chwili z eko-żywnością.

Dzisiaj monopol na produkcję baterii mają producenci z Azji, ich produkcja w Europie jest śladowa. Jeśli więc będziemy poruszać się zbyt wolno, stracimy konkurencyjność wobec Koreańczyków, Japończyków, wkrótce także Chińczyków, którzy ten rynek opanują całkowicie. Musimy wiec precyzyjnie wyważyć proporcje, chyba żeby nagle w Europie pojawił się jakiś gigant, który byłby w stanie sprostać popytowi. To wszystko nie jest proste, ale jesteśmy zdeterminowani, żeby dać sobie z tym radę. Negocjujemy więc z Parlamentem Europejskim złagodzenie warunków dotyczących poziomu emisji, jakie mają obowiązywać podczas kolejnych dat granicznych. Niestety spotykamy się z oporem parlamentarzystów pochodzących z krajów, gdzie przemysł samochodowy nie istnieje. Bo przecież głupotą byłoby pod ich naciskiem drastycznie zwiększać produkcję aut elektrycznych mając świadomość, że infrastruktura dla e-motoryzacji jest nadal bardzo słaba.

Albo więc poszczególne kraje zwiększą inwestycje, co oznacza wyższe podatki, albo poszukamy inwestorów prywatnych, którzy wejdą na ten rynek, jeśli im się to opłaci. To z kolei oznacza podwyżkę cen ładowania e-samochodów, czyli wracamy do zamkniętego koła, że czyste auta są tylko dla bogatych.

fot. Marlene Awaad/Bloomberg

moto.rp.pl

Czy Grupa PSA planuje wejście w projekt budowy ładowarek?

Nie mamy tego w planach, ponieważ mam inne potrzeby finansowe, jak chociażby rozwijanie projektu samochodów autonomicznych i nie widzę nas w roli dystrybutora energii.

CZYTAJ TAKŻE: Hakan Samuelsson, prezes Volvo Cars: Małe auto po 2020 r.