Grigoriy Grigoriev, Power Dot Polska: Polacy nie są gotowi na elektromobilność

Polska jest bardzo atrakcyjna. Niewiele w dziedzinie elektromobilności tu jak dotąd zrobiono, a potencjał jest ogromny - mówi Grigoriy Grigoriev, Power Dot Polska.

Publikacja: 29.12.2022 14:44

Grigoriy Grigoriev, Power Dot Polska

Grigoriy Grigoriev, Power Dot Polska

Foto: mat. prasowe

Polska to atrakcyjny rynek dla rozwoju elektromobilności?

Polska jest bardzo atrakcyjna, bo niewiele w dziedzinie elektromobilności tu jak dotąd zrobiono, a potencjał jest ogromny. Gdy jako inwestor chcemy wejść na jakiś rynek, robimy to w kilku krokach. Najpierw analizujemy ogólną sytuację ekonomiczną kraju, wskaźniki makroekonomiczne czy też otoczenie polityczne. Następnie badamy rynek samochodowy, tzn. sprawdzamy jak duża jest flota pojazdów w ujęciu ogólnym, a także ile jest aut elektrycznych w tej chwili i szacujemy jak ta liczba może wrosnąć. W Polsce elektryków wciąż jest niewiele, ale tempo przyrostu rynku jest już zadowalające. Dopiero na samym końcu naszego badania patrzymy na stan infrastruktury. Gdy Power Dot wchodził do Polski w lipcu 2021 roku infrastruktura była bardzo uboga. Minęło dopiero półtora roku, a już widać poprawę. Jako inwestor kierujemy się jedną ważną zasadą: jeśli decydujemy się wejść na dany rynek, to dlatego, że mamy ambicję zdobyć tam pozycję numer jeden. Polska jest właśnie takim rynkiem, dlatego tu jesteśmy, a nie ma nas na przykład w Norwegii czy w Szwecji.

Stwierdzenie, że Polska to zły kraj dla inwestycji wydaje się nietrafionym? Może to efekt potencjału, który dostrzegacie w kraju nad Wisłą?

Jako inwestor patrzymy na stan obecny, ale zawsze głównym czynnikiem, jaki bierzemy pod uwagę przed podjęciem ostatecznej decyzji jest potencjał rynku. Nasze szacunki zakładają, że w Polsce może być ok. 3-4 milionów aut elektrycznych w perspektywie ok. 15 lat. Patrząc nieco bliżej, np. na pierwszy milion aut elektrycznych, to według różnych szacunków jest on możliwy do osiągnięcia nawet w okolicach 2030 roku, ale wymaga to determinacji politycznej. Obrazując potencjał polskiego rynku pewnymi liczbami mogę powiedzieć tak: jeśli Polska wdroży unijny zakaz sprzedaży aut spalinowych, będziemy potrzebowali do 2035 roku ok. 350 tysięcy stacji ładowania. Koszt ich budowy to kwota rzędu 3,5 mld zł. Myślę więc, że w Polsce miejsce dla wielu inwestorów.

Po jakim czasie oczekujecie zysków?

Przede wszystkim, w odróżnieniu od niektórych operatorów, nie oczekujemy zwrotu z inwestycji po dekadzie. Zdecydowaliśmy rozciągnąć ten okres do 15 lub nawet 17 lat. By jednak móc czerpać zyski w przyszłości, musimy wykonać pracę już teraz. Kierujemy się prostą, ale sprawdzoną logiką: jak będzie infrastruktura, to będą też klienci gotowi zainwestować w pojazdy elektryczne. Teraz jesteśmy na etapie walki o strategiczne i niestrategiczne kontrakty. Teraz je podpisujemy, a nawet już przystąpiliśmy do realizacji niektórych inwestycji o dużym zasięgu. Nie mogę jeszcze mówić o konkretach, ale mogę zapewnić, że rok 2023 pokaże nową perspektywę obecności Power Dot w Polsce.

150 milionów euro prywatnego dofinansowania może przyspieszyć budowę stacji ładowania?

Bez wątpienia. Bez tych środków nie bylibyśmy w stanie szybko i na dużą skalę budować infrastruktury. Jesteśmy w tej komfortowej sytuacji, że inwestorzy, którzy przekazali nam swój kapitał rozumieją, z jaką inwestycją mają do czynienia i kiedy mogą oczekiwać zwrotu. Zainteresowanych współpracą z nami było kilkanaście inwestorów finansowych i strategicznych. Wybraliśmy z tej grupy jeden podmiot, który najlepiej rozumie naszą strategię (francuski fundusz Antin – przyp. red.). Trzeba też jasno powiedzieć, że efekty naszej pracy w Polsce będą widoczne dopiero za 2 lata. Obecnie odebranych przez UDT jest 15 stacji. Do końca roku będziemy mieli 25 stacji ładowania. Natomiast kolejne 750 jest w budowie. Niektóre z nich uzyskały już warunki przyłączeniowe, czyli powstaną w przeciągu 18 miesięcy. Uruchamianie wszystkich wspominanych obiektów powinno zostać zakończone w drugiej połowie 2024 roku. Tempo, jakie sobie narzuciliśmy w Polsce jest horrendalne, bez precedensu. Jestem dumny, ze udaje się je utrzymać, a nawet ciągle podkręcać. Mam świetny zespół.

W Polsce procedury trwają dłużej niż na zachodzie?

W Polsce ustawa mówi jasno – do 18 miesięcy. Nasza dotychczasowa średnia w przypadku całego procesu, licząc od wniosku do OSD do wybudowania przyłącza, to nie wspomnianych 18, a 16 miesięcy. We Francji cały proces zajmuje między 4 a 8 miesięcy. Nasza średnia tam wynosi 6 miesięcy. Jeżeli mówimy o warunkach przyłączeniowych w Hiszpanii, to tam trwa to między 3 a 4 miesiące. W Portugalii budowa przyłącza może zająć do roku. Jednak dzięki wypracowanym już procedurom udaje nam się średnio pokonać cały proces w około 8 miesięcy.

Czy Polacy kontrahenci z którym podpisujecie umowy nie boją się długich terminów?

Polscy kontrahenci, czyli zarządcy różnego typu nieruchomości, przyzwyczajeni są do umów wynajmu na okres 5-7 lat. W przypadku stacji ładowania jest to nierealne. Trzeba to mówić głośno i uczciwie. Stacja jest obiektem krytycznej infrastruktury, który wymaga ogromnych nakładów inwestycyjnych. Okresy zwrotu w przypadku niektórych inwestycji infrastrukturalnych mogą wynieść nawet 50 lat. Tak jest np. z drogami. Biorąc pod uwagę ostatnie podwyżki tych największych sieci w Polsce to powoli zbliżamy się do dwukrotnej różnicy.

I teraz jest pytanie, czy biorąc pod uwagę, co się dzieje, też postanowicie tutaj wpłynąć na to, żeby te ceny były większe?

Ja aż tak dużych podwyżek, tj. rzędu 100 proc., póki co nie dostrzegam na rynku, raczej jest to ok. 30-40 proc. średnio. Jeśli chodzi o ceny na naszych stacjach, to możemy póki co utrzymywać konkurencyjne stawki ponieważ dobrze wynegocjowaliśmy umowy zakupu energii. Natomiast nie będę ukrywał, że niedługo może dojść do korekt cenników na stacjach Power Dot.

Kto jest mniej przygotowany do elektromobilności? Użytkownicy czy legislacja w Polsce?

Z jednej strony możemy narzekać, że legislacja nie wspiera działalności inwestycyjnej, bo np. terminy są odległe, nie ma priorytetowej ścieżki względem innych wnioskujących o przyłącza, nie ma ujednoliconych zasad obsługi inwestorów w spółkach energetycznych. Z drugiej strony podmioty odpowiedzialne za tworzenie legislacji mogą powiedzieć, że elektryków jest nadal za mało, że inne sprawy w kraju mają wyższy priorytet, itd. Po stronie legislacyjnej na pewno warto pochwalić dostępność dotacji do aut elektrycznych. Pojawia się też wsparcie do infrastruktury ładowania. Jeśli chodzi natomiast o społeczeństwo, to w mojej nie jest ono jeszcze gotowe, aby się przestawić na elektromobilność. Wciąż jest bardzo dużo obaw, głównie o zasięg, że nie da się elektrykiem dojechać nad morze. Nikt się nie zastanawia, czy taki zasięg jest w ogóle potrzebny. Na pewno barierą wciąż jest cena. Nowy elektryk, nawet z dopłatą, nadal jest droższy niż auto używane. Ciekawie ten problem rozwiązała Rumunia, która zachęca społeczeństwo do zakupu Dacii Spring trzema sposobami: niską ceną, dopłatą, a także dodatkowym dofinansowaniem jeśli kupujący odda w rozliczeniu stare auto. Podsumowując, myślę, że wszystkim, tj. użytkownikom, legislatorom, ale też branży motoryzacyjnej brakuje trochę wigoru, aby podejmować odważne decyzje.

Czytaj więcej

Pavel Šolc, prezes VW Group Polska: Infrastruktura ładowania jest kluczowa

Polska to atrakcyjny rynek dla rozwoju elektromobilności?

Polska jest bardzo atrakcyjna, bo niewiele w dziedzinie elektromobilności tu jak dotąd zrobiono, a potencjał jest ogromny. Gdy jako inwestor chcemy wejść na jakiś rynek, robimy to w kilku krokach. Najpierw analizujemy ogólną sytuację ekonomiczną kraju, wskaźniki makroekonomiczne czy też otoczenie polityczne. Następnie badamy rynek samochodowy, tzn. sprawdzamy jak duża jest flota pojazdów w ujęciu ogólnym, a także ile jest aut elektrycznych w tej chwili i szacujemy jak ta liczba może wrosnąć. W Polsce elektryków wciąż jest niewiele, ale tempo przyrostu rynku jest już zadowalające. Dopiero na samym końcu naszego badania patrzymy na stan infrastruktury. Gdy Power Dot wchodził do Polski w lipcu 2021 roku infrastruktura była bardzo uboga. Minęło dopiero półtora roku, a już widać poprawę. Jako inwestor kierujemy się jedną ważną zasadą: jeśli decydujemy się wejść na dany rynek, to dlatego, że mamy ambicję zdobyć tam pozycję numer jeden. Polska jest właśnie takim rynkiem, dlatego tu jesteśmy, a nie ma nas na przykład w Norwegii czy w Szwecji.

Pozostało 85% artykułu
Rozmowa MOTO.RP.PL
Carla Wentzel, prezeska VW Group Polska: Zalet elektromobilności jest bardzo wiele
Rozmowa MOTO.RP.PL
Maciej Hochman, CEO Mazda Motor Poland: Diesel jest tym, co dziś nas bardzo wyróżnia
Rozmowa MOTO.RP.PL
Alexander Vlaskamp, dyr. gen. MAN Truck&Bus: W 2040 r. większość transportu drogowego będzie elektryczna
Rozmowa MOTO.RP.PL
Marcin Kwoka, Head of Market Operations MBC Poland: Z definicji Mercedes nie walczy ceną
Rozmowa MOTO.RP.PL
Piotr Łakomy, dyr. marki Volkswagen Samochody Dostawcze: Segment C/D będzie segmentem Craftera
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie. Jak zbudować efektywny HR i skutecznie zarządzać kapitałem ludzkim?