Nowe baterie Toyoty mogą zmienić na zawsze rynek aut elektrycznych

Jeśli to się uda, mówimy o technologicznym przewrocie, który zmieni globalny układ sił w elektromobilności. Japoński koncern ogłosił, że już w latach 2027–2028 planuje rozpocząć masową produkcję samochodów elektrycznych wyposażonych w baterie ze stałym elektrolitem, czyli tzw. solid-state. To technologia, która od lat uchodziła za „święty Graal” motoryzacji: obiecuje znacznie większy zasięg, krótszy czas ładowania, wyższą trwałość i lepsze bezpieczeństwo w porównaniu z obecnie stosowanymi akumulatorami litowo-jonowymi. Toyota jeszcze kilka lat temu zapowiadała wejście tej technologii do produkcji przed 2025 r., potem przesunęła termin na 2030, ale nowy harmonogram sugeruje, że przełom w laboratoriach i zakładach badawczo-rozwojowych faktycznie zbliża się do dojrzałości przemysłowej.

Przewagą baterii solid-state jest zastąpienie ciekłego elektrolitu materiałem stałym. Pozwala to zwiększyć gęstość energii nawet o kilkadziesiąt proc., zmniejszyć wagę baterii oraz skrócić czas ładowania – teoretycznie do 10 minut od 10 do 80 proc.. Samochody elektryczne wyposażone w takie akumulatory mogłyby realnie oferować 700–1000 km zasięgu na jednym ładowaniu, a więc wartości porównywalne lub wyższe niż współczesne auta spalinowe, przy zachowaniu typowego komfortu jazdy EV i bez uciążliwego planowania postojów. Toyota zamierza wprowadzić pierwsze takie rozwiązania najpierw w modelach segmentu wyższego, w tym zapewne w Lexusie, a dopiero z czasem technologia może „spłynąć” do bardziej przystępnych modeli.

Nie tylko Toyota pracuje nad rewolucyjną baterią

Kluczową rolę w tym projekcie odgrywa japoński przemysł materiałowy. Toyota od 2021 r. rozwija katody przystosowane do wysokich obciążeń we współpracy z Sumitomo Metal Mining. Ta firma opracowała nową technologię syntezy proszków pozwalającą produkować wyjątkowo trwałe materiały katodowe, odporne na wielokrotne cykle ładowania. Równocześnie Idemitsu Kosan, jeden z największych japońskich koncernów chemicznych, buduje zakład zdolny wytwarzać do 1000 ton siarczku litu rocznie – kluczowego składnika elektrolitu stałego. Skoordynowany łańcuch dostaw ma zapewnić Japonii większą niezależność od Chin i Korei Południowej, które dominują dziś w produkcji baterii litowo-jonowych.

Czytaj więcej

Czym jeździć

Jedna marka aut nie do zdarcia. Nowe badanie ujawnia, które auta "żyją" najdłużej

W czasach, gdy samochody coraz częściej stają się jednorazowym towarem, jedna marka pokazuje, że...

Wyścig o solid-state jest jednak globalny. Mercedes testował już prototyp EQS z baterią tego typu i deklarował zasięg około 1200 km, BMW prowadzi własne prace, a Volkswagen współpracuje z amerykańskim start-upem QuantumScape. Z kolei chińskie koncerny BYD i CATL rozwijają rozwiązania pół-solid-state, które mogą wejść na rynek około 2027 r.. Różnica będzie polegała na skali, powtarzalności i trwałości, a więc dokładnie tych parametrach, w których Toyota — przynajmniej historycznie — była wzorcem dla całej branży.

Jeżeli solid-state faktycznie trafi do masowej produkcji i osiągnie zakładane parametry, może to oznaczać zmianę układu sił na rynku EV. W praktyce zniknie jeden z ostatnich argumentów za wyborem auta spalinowego: zasięg i czas uzupełniania energii. Jednocześnie zmieni się architektura stacji ładowania — 350 kW i więcej stanie się standardem, a szybkie postoje zamienią się w krótkie przerwy techniczne. To nie przejście ewolucyjne, lecz technologiczny skok, po którym rynek elektryków zacznie żyć w zupełnie nowych regułach.

Czy wiesz, że…

- Toyota posiada najwięcej patentów na solid-state na świecie – ponad 1400 aktywnych zgłoszeń.

- Pierwszy jeżdżący prototyp Toyoty z solid-state powstał na potrzeby Igrzysk Olimpijskich w Tokio 2020, ale bateria wytrzymywała wtedy niewiele cykli.

- W ramach redukcji oporu powietrza Toyota rozwija nadwozia o współczynniku Cd nawet 0,19, co może być nowym standardem w autach elektrycznych.