Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland
Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland
Fot. Robert Gardzinski/Fotorzepa

Czy Polacy potrzebują narodowego samochodu elektrycznego? Czy inwestując w ten projekt nie porywacie się z motyką na słońce, skoro liczący się gracze z branży motoryzacyjnej udoskonalają własne modele takich aut, przeznaczając na to miliardy dolarów?

Ożywienie na rynku jest faktycznie duże. I to dobrze, bo oznacza, że wysiłek przekonywania do e-samochodów czy budowy infrastruktury będzie wspólny. Warto jednak podkreślić, że żaden z wielkich koncernów nie dąży do wprowadzenia auta na prąd w segmencie budżetowym. Premiery elektryków zapowiadane są przede wszystkim w segmentach wysokomarżowych. Największym graczom wcale się nie spieszy do tego, aby auta na prąd zastąpiły te spalinowe.

CZYTAJ TAKŻE: Koniec elektrycznego raju

Szybka rewolucja w elektromobilności zmusiłaby ich do zamknięcia dopiero zbudowanych linii produkcyjnych aut spalinowych, które w wielu wypadkach spłacą się dopiero za kilkanaście lat. My nie będziemy mieli takich dylematów, bo auto elektryczne będzie naszym jedynym produktem. Zależy nam więc, by jak najszybciej zeszło ono z linii produkcyjnej i trafiło pod strzechy. A jeśli tak, to musi być to auto dostępne dla kieszeni Kowalskiego. Przy tym ma to być samochód uniwersalny, tj. spełniający funkcję auta rodzinnego, miejskiego czy numer dwa w domu. Mamy też tę przewagę, że możemy je sprofilować  pod potrzeby naszego rynku i krajowego klienta.

Projekt Junior Łukasza Myszyńskiego, jeden z czterech laureatów konkursu na wizualizację polskiego e-samochodu. Myszyński to absolwent Wydziału Wzornictwa Przemysłowego ASP we Wrocławiu oraz Scuola Politecnica di Design w Mediolanie. Współpracował z zespołami projektowymi Lamborghini, Audi oraz Ducati, tworząc pojazdy koncepcyjne / fot. mat.pras.

Czy rzeczywiście polski klient szuka czegoś innego poza znacznie niższą ceną?

Każdy rynek ma swoją specyfikę. W Polsce najczęściej kupowane samochody rodzinne to wcale nie auta największych gabarytów. Takie preferują europejscy klienci. My wybieramy raczej samochody z segmentu B lub C, czyli małe lub średniej wielkości. Oczywiście powodem takiej decyzji jest przede wszystkim ich odpowiednio niższa cena. Widać również, że polski konsument oczekuje, aby auto było uniwersalne i dawało porównywalny do większych samochodów komfort. Duże sukcesy w Polsce osiągają marki, które w danym segmencie oferują trochę więcej niż konkurencja, mają np. większy bagażnik lub przestronniejsze wnętrze.

trzeba stworzyć samochód atrakcyjny pod względem całkowitych kosztów użytkowania

Zarabiamy znacznie mniej niż Niemcy, a i tam auta elektryczne nie idą jak woda. To główna bariera.

Dlatego trzeba stworzyć samochód atrakcyjny pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Polacy potrafią świetnie liczyć,  ale mało kto zdaje sobie sprawę, że na całkowity koszt użytkowania auta składa coś więcej niż tylko cena zakupu oraz koszty paliwa. To także koszt ubezpieczenia, serwisu i części. Z naszych danych wynika, że już dzisiaj całkowity koszt użytkowania (TCO) elektryka może być niższy niż samochodu spalinowego. A przecież wiemy, że ceny e-aut będą spadać ze względu na coraz niższe ceny baterii, które są przecież znaczącą składową kosztów wytworzenia samochodu elektrycznego.  Pamiętajmy również, że m.in. dzięki nowej ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych powstaje cały system zachęt i ułatwień, które mogą być ważnym aspektem przy podejmowaniu decyzji zakupowej przez konsumenta.

Projekt Be-E Sebastiana Nowaka, jeden z laureatów konkursu na wizualizację polskiego e-samochodu. Nowak to projektant, grafik 3D, a także wykładowca akademicki od ponad 15 lat związany z branżą gier komputerowych i projektowaniem przestrzennym. Obecnie zajmujący stanowiska Senior Vehicle Artist w firmie CD Projekt Red oraz Chief Designer w Triggo SA / fot. mat.pras.

Kiedy ten pierwszy polski e-samochód zjedzie z taśmy produkcyjnej? Dziś macie opóźnienie nawet w wybraniu zespołu do stworzenia prototypu.

Harmonogram realizacji całego projektu pozostaje bez zmian i podtrzymujemy termin stworzenia prototypu funkcjonalnego w pierwszej połowie przyszłego roku. Przyznaję, że postawiliśmy sobie ambitne cele, ale nie możemy do nich dążyć za wszelką cenę, kosztem możliwości produkcyjnych takiego samochodu, czy rentowności całego przedsięwzięcia. Na razie zidentyfikowaliśmy partnerów posiadających kompetencje techniczne wpisujące się w założony przez nas biznesplan. Jednak żaden z zespołów, które zgłosiły się do postępowania, nie ma umiejętności zintegrowania tego potencjału, co jest potrzebne, by przedsięwzięcie odniosło biznesowy sukces. Dlatego EMP musi mocniej wesprzeć uczestników postępowania kwalifikacyjnego, by osiągnąć synergię i zsumować poszczególne kompetencje.

CZYTAJ TAKŻE: Ruszył największy test elektryków w Polsce

Czy dobrze rozumiem, że teraz startujący w konkursie jako konkurenci teraz mają ze sobą współpracować?

Dla nas i uczestniczących do tej pory w postępowaniu zespołów cel był wspólny – stworzenie pierwszego polskiego prototypu samochodu elektrycznego. Aktualna pozostaje możliwość uczestniczenia w tym projekcie i dania od siebie tego, co najlepsze. Dlatego musimy opracować wspólnie nowy model współpracy, który pogodzi oczekiwania i ambicje wszystkich partnerów. Jednak to EMP musi wziąć odpowiedzialność za integrację projektu.

Przedsięwzięcie musi być rentowne, a ten próg w branży samochodowej osiąga się przy ok. 100 tys. aut rocznie schodzących z linii produkcyjnej

Czyli kiedy to auto nadjedzie?

Chcemy być gotowi z polskim e-autem w 2022 roku. To wtedy – jeśli spełnią się przewidywania wiodących firm doradczych – koszt zakupu i użytkowania e-auta w całym cyklu życia będzie porównywalny z całkowitym kosztem posiadania auta spalinowego. To spowoduje, że sprzedaż elektryków po 2022 roku powinna przyspieszyć i chcemy skorzystać z tej możliwości, oferując produkt w dobrej cenie i o wysokiej jakości. Żeby to się udało, budując prototyp musimy już myśleć o masowej produkcji. Nie chcemy wpaść w pułapkę niemożności skalowania produktu po wyprodukowaniu kilku sztuk. Przedsięwzięcie musi być rentowne, a ten próg w branży samochodowej osiąga się przy ok. 100 tys. aut rocznie schodzących z linii produkcyjnej. Dla elektryków to może być nieco mniej, ale niewiele. Do tego docelowego poziomu chcielibyśmy oczywiście dojść po kilku latach, startując od produkcji kilku tysięcy sztuk rocznie.

Ile ma kosztować?

Dziś nie jestem w stanie odpowiedzieć na to pytanie. Oprócz kosztów komponentów czy produkcji dla ostatecznej ceny auta ważne są koszty marketingu i sprzedaży, które na tym etapie projektu nie mogą być precyzyjnie określone. Nie pozwalamy sobie dzisiaj na takie przewidywania, bo czynników, które na ten koszt wpłyną jest tak dużo, że wielu z nich nie jesteśmy w stanie skalkulować na tym etapie. Na pewno jeszcze w 2022 r. auto na prąd nie będzie mogło konkurować ze spalinowym wyłącznie ceną zakupu ze względu na drogie komponenty, głównie baterię. Będzie ono konkurować natomiast całkowitym kosztem użytkowania. Jednym z elementów wejścia na rynek musi być stworzenie takiej oferty finansowania naszego samochodu, która umożliwi klientowi zakup ze świadomością czekających go niższych kosztów eksploatacji. To oczywiście będzie szczegółowo kalkulowane na dalszym etapie prac.

Projekt Curie Mateusza Tomiczka, jedna z czterech równorzędnych nagród w konkursie na wizualizację e-samochodu. Autor studiował na Wydziale Architektury Politechniki Śląskiej. Obecnie pracuje jako stylista samochodów, projektuje zarówno karoserie, jak i wnętrza pojazdów / fot. mat.pras.

Pokazane przez Was badania wskazują, że Polacy byliby skłonni zapłacić za nowe auto 60 tys. zł. Tyle kosztuje auto spalinowe w rozszerzonej wersji, zaś e-auto to wydatek 120-150 tys. zł.

Z czasem ta luka będzie się zmniejszać na skutek spadku ceny komponentów, czy przestawiania się na coraz bardziej masową produkcję. Na początku ważne będą jednak preferencyjne warunki finansowania. Ciekawą zachętą, znaczniej trudniejszą do wprowadzenia na dużą skalę w samochodzie spalinowym, może być gwarancja dostaw paliwa po przystępnej cenie. Tu widzę dużą rolę  naszych udziałowców (są to koncerny energetyczne – red.), które dostarczałyby prąd po minimalnej marży. Bo energia sprzedawana do aut i tak oznaczałaby dla nich rozszerzenie rynku. Warto też pamiętać, że cały ekosystem elektromobilności dopiero się tworzy, w tym m.in. infrastruktura do ładowania. Ten proces musi się odbywać w sposób zrównoważony i nasz projekt doskonale wpisuje się w to założenie.

CZYTAJ TAKŻE: Elektryki będą tańsze niż auta spalinowe za siedem lat

Żeby zarabiać najpierw trzeba zbudować fabrykę? To będzie zadanie EMP?

Budowa fabryki nie jest jedynym scenariuszem, choć go nie wykluczamy. Najprościej i najtaniej byłoby uruchomić linię produkcyjną w istniejącym zakładzie, który ma niewykorzystane moce. Taka opcja ma jednak swoje ograniczenia, jeśli chodzi o zwiększenie ilości produkowanych aut w przyszłości. Wybór konkretnej opcji zależeć będzie od rozmów z rynkiem, dostępności infrastruktury, którą moglibyśmy zaadaptować do naszych założeń, czy szacowanego tempa wzrostu wolumenów produkcji, które zależy od tempa rozwoju całego rynku elektromobilności. Koszty poszczególnych wariantów różnią się między sobą i oscylują między 0,5 a 2 mld zł. To pokazuje jak szczegółowych analiz będzie wymagać wybór konkretnej opcji.

SE1, projekt Damiana Wolińskiego, magistra wzornictwa przemysłowego w ASP we Wrocławiu / fot. mat.pras.

Rozmawiacie już z potencjalnymi partnerami?

Na razie takich rozmów nie prowadzimy, bo jest jeszcze na to zdecydowanie za wcześnie. Najpierw musimy ustalić z wyłonionymi partnerami nowy model współpracy i zastanowić się nad ewentualną korektą biznesplanu. Niewykluczone, że poszukamy na rynku dodatkowych osób o pożądanych kompetencjach i wiedzy, które wesprą wyłonioną na tym etapie grupę.

Milion aut na polskich drogach w 2025 r. traktuję jako cel aspiracyjny. Trudno powiedzieć, czy będzie ich 700 tys., czy 1,1 mln

Kto da pieniądze?

Mówimy tutaj o dużej inwestycji, która wymaga przemyślanej strategii pozyskania kapitału. Jestem przekonany, że finansowanie na kolejnych etapach powinno pochodzić zarówno od inwestorów prywatnych, jak i od Skarbu Państwa, który od początku deklaruje, że jest gotowy wesprzeć przedsięwzięcie. Niezależnie od rodzaju inwestora podstawą decyzji będzie zawsze dobry i uwiarygodniony potencjałem zgromadzonego na rzecz realizacji projektu zespołu biznesplan.

Rząd ambitnie zakłada potencjał naszego rynku na 1 mln wszystkich e-aut na drogach już w 2025 r.

Milion aut traktuję jako cel aspiracyjny. Trudno powiedzieć, czy będzie ich 700 tys. czy 1,1 mln. Przy 500 tys. sprzedawanych co roku samochodach spalinowych i rosnącym rynku, to nie jest nieosiągalny cel. Zwłaszcza, że elektromobilność nie jest kaprysem czy chwilową modą. Nasze hałaśliwe, zakorkowane i zanieczyszczone miasta zaczną wkrótce preferować transport zeroemisyjny, bo dzięki niemu będą cichsze i bardziej przyjazne dla środowiska. Tego oczekują sami mieszkańcy.

Dlatego e-mobilność ma sens w transporcie publicznym. Polski e-autobus już jest. Mam jednak wątpliwości, czy projekt narodowego samochodu osobowego na prąd nie będzie porażką.

Oczywiście jako pierwszy rewolucję przejdzie transport publiczny. To już się dzieje, bo kolejne miasta deklarują wymianę flot na nisko bądź zeroemisyjną. Potem przyjdzie czas na samochody do 3,5 ton np. dla firm kurierskich czy poczty. Wierzę jednak, że za kilka lat pojawi się również masowy popyt na osobowe samochody elektryczne. Warto być gotowym na ten moment z własnym produktem. Jestem przekonany, że jest możliwe wyprodukowanie i sprzedanie na rynku polskiego samochodu. Ostatni rok pokazał, że wierzy w to również coraz więcej firm, które chcą być częścią tego projektu. Oczywiście trzeba mieć dużo pokory, bo mierzymy się z bardzo ambitnym zadaniem.

CZYTAJ TAKŻE: Morawiecki: za 2-3 lata powyżej tysiąca autobusów elektrycznych w miastach

Jaki chcecie mieć udział w rynku?

Patrząc na inne rynki, u klientów daje się zaobserwować coś takiego jak preferencja rodzimej marki. Liczymy zatem, że to właśnie na krajowym rynku sprzedawać będziemy większość naszej produkcji. Potwierdzają to badania, z których wynika, że polskość samochodu dla dużej rzeszy klientów będzie argumentem „na tak”. Swoje udziały w rynku szacujemy konserwatywnie, ale zakładamy, że docelowo mogą sięgnąć nawet kilku procent. Oczywiście wymaga to systematycznej rozbudowy bazy oferowanych modeli.

Powszechna jest także nieufność do marki nowej?

Tym problemem będziemy umieli zarządzić. Tym, co przełamuje niepewność wobec nowego produktu, jest przede wszystkim bezpośredni kontakt z nim. Klient najszybciej przekona się do polskiego e-auta, jeśli nim pojeździ. Jedną z form promocji może być car sharing. Dane operatorów tej usługi pokazują, że część osób korzysta ze współdzielonego auta tylko po to, aby przetestować model samochodu, z którym nie miało dotychczas styczności. Na pewno taki efekt zainteresowania wystąpi wtedy, gdy w sieciach carsharingowych w naszym kraju pojawi się długo wyczekiwany polski samochód.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Seat Tarraco: Trzeci, największy

Nowy SUV Seata będzie największym modelem w ofercie hiszpańskiego producenta. Oto Seat Tarraco. Tarraco ...

Do Polski jadą stare diesle

Mocno rośnie import używanych samochodów. Co gorsza, są one bardzo stare i mają pod ...

Prawo jazdy: od czerwca młodzi kierowcy zapłacą więcej

Zapowiadanych ograniczeń dla młodych kierowców na razie nie będzie, ale będą oni musieli przejść ...

Dymisja w NASK przez system e-myta

Państwo ma problemy z planowym przejęciem systemu opłat za drogi. Jest pierwsza ofiara. Minister ...

Ceny | Mazda 6: Po prostu naj…

Aktualna, trzecia generacja Mazdy 6 doczekała się drugiej modernizacji. W ofercie pojawiła się nowa, ...

Elektryczne Mini z Chin

BMW i Great Wall Motor podpisały list intencyjny o wspólnej produkcji elektrycznych wersji Mini ...