Audi e-tron: Cisza nowego świata

Audi wierzy, że elektryczne auta zapewnią koncernowi świetlaną przyszłość. Szlak przeciera e-tron. Pierwszy w pełni „zielony” SUV marki łączący wysoki komfort jazdy z rekreacyjnym charakterem i realnym zasięgiem przekraczającym 300 kilometrów. Sprawdzamy na polskich drogach, czy takie auto ma sens.

Publikacja: 30.04.2019 14:12

Audi e-tron: Cisza nowego świata

Foto: moto.rp.pl

Stylizacja e-trona wyraźnie nawiązuje do prototypu przedstawionego w 2015 roku. Jego autorem jest Kamil Łabanowicz, więc mamy w niemieckiej konstrukcji poważny, polski akcent. Poza tym, Audi czerpie wzorce z pozostałych modeli koncernu. Znajome są przetłoczenia i kształt reflektorów. Całkowitą nowość stanowi natomiast wydatny grill z poprzecznymi żeberkami, a także lusterka boczne. W standardowej wersji są klasyczne, ale można skusić się na futurystyczne pałąki będące w rzeczywistości kamerami przekazującymi obraz na wewnętrzne wyświetlacze umieszczone na boczkach drzwiowych. Rozwiązanie rodem z aut koncepcyjnych sprawdza się całkiem nieźle, choć wymaga przyzwyczajenia. Co ciekawe, aktywny obiektyw zmienia kąt na autostradzie, a w nocy ściemnia transmisję, by optymalizować komfort kierowcy.

""

moto.rp.pl

Ewolucja

Trudno mówić o rewolucji w przypadku e-trona, bowiem auto korzysta ze zmodyfikowanej płyty MLB znanej z innych modeli spalinowych. To pozwoliło przyspieszyć prace projektowe i korzystać ze sprawdzonych rozwiązań. Audi ma 17,5 centymetra prześwitu w standardowym ustawieniu. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, można je o 4,5 cm podnieść, by na przykład pokonać koleinę wypełnioną błotem lub wydostać się z zaśnieżonego podjazdu. W takich warunkach niewielu użytkowników będzie jednak sprawdzać możliwości niemieckiego SUV-a. Jego żywiołem jest asfalt i bezszelestne pokonywanie kilometrów miejskich i autostradowych odcinków.

""

fot. moto.rp.pl

moto.rp.pl

E-tron potrafi być bardzo komfortowy i jednocześnie skrajnie odmienny od swych spalinowych krewniaków. Na 19-calowych felgach skutecznie filtruje wszelkie ubytki w asfalcie. Radzi sobie też z poprzecznymi nierównościami i krawężnikami. Auto zestrojono dość miękko i świetnie wyciszono. Przy prędkościach autostradowych słychać jedynie szum powietrza opływającego karoserię. Z uwagi na taką charakterystykę zawieszenia próżno w e-tronie szukać emocji znanych chociażby z Q5 lub Q7 z adaptacyjnym układem jezdnym. Nawet po włączeniu trybu sportowego trzeba uważać na przechyły nadwozia w zakrętach i stłumioną ochotę do balansowania na krawędzi. Sporą rolę w takim zachowaniu auta odgrywa masa własna. Same akumulatory waży 700 kilogramów, stąd całkowita waga SUV-a wynosi aż 2596 kg. Sporo, choć konkurencyjny Jaguar I-Pace wcale nie jest lżejszy.

CZYTAJ TAKŻE: Audi e-tron na Pikes Peak: z górki bez hamulców

Mimo tego Audi na prostych odcinkach zachowuje się stabilnie dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości i niezależnym silnikom elektrycznym przy każdej osi. To natomiast przekłada się na świetne czasy w sprincie. Maksymalna moc wynosi 408 koni mechanicznych i dostępna jest przez 8 sekund (przedni silnik e-trona ma 170 KM i 247 Nm, tylny 190 KM i 314 Nm). Później spada do 360 KM, co i tak okazuje się w zupełności wystarczające. Przyspieszenie do setki z wykorzystaniem boostingu to imponujące 5,7 sekundy (standardowo 6,6 s). Czas porównywalny z VW Golfem GTI TCR (290 KM) i Renault Megane RS (280 KM). Auto nie traci tchu aż do maksymalnych prędkości autostradowych. Prędkość jednak ograniczono elektronicznie do 200 km/h.

""

fot. moto.rp.pl

moto.rp.pl

""

fot. moto.rp.pl

moto.rp.pl

E-tron zachęca do spokojnej jazdy. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, a reakcja na operowaniem gazem różni się w zależności od wybranego trybu jazdy. Niemniej, nawet w tym najbardziej dynamicznym, auto gwarantuje wysoki poziom wygody i nakłania kierowcę do delektowania się każdym kilometrem.

Potęga prądu

W potężnym SUV-ie mamy do czynienia z akumulatorem o pojemności 95 kWh. To wartości porównywalne z elektrycznym Jaguarem i flagowymi modelami Tesli. Przy naładowanej do pełna baterii można przejechać e-tronem ponad 400 kilometrów. Trzeba jednak spełnić kilka warunków. Korzystać z rekuperacji podczas hamowania i niespiesznie eksploatować auto poza miastem. Na spokojnych odcinkach, gdzie prędkość nie przekracza 80-90 km/h, komputer pokładowy wskaże zużycie na poziomie 21-22 kWh na 100 kilometrów. Sytuacja komplikuje się w miejskich korkach i na autostradzie. W bardziej wymagających warunkach konsumpcją prądu dochodzi do 35 kWh, co skraca realny zasięg do 260-280 km. I tak nieźle, biorąc pod uwagę osiągi i masę własną.

""

fot. Audi

moto.rp.pl

""

fot. Audi

moto.rp.pl

Ciekawostkę stanowi też system odzyskiwania energii. Wykorzystuje dane z nawigacji i dopasowuje intensywność rekuperacji do warunków na drodze. Stara się ją optymalizować na zjazdach z dróg szybkiego ruchu i wzniesieniach. Kierowca może też sam zawiadywać systemem łopatkami przytwierdzonymi do kierownicy.

CZYTAJ TAKŻE: Premiera Audi e-tron: Europa kontratakuje

E-trona można ładować z popularnego, domowego gniazdka trójfazowego – 11 lub 22 kW. To zajmuje od 4 do 8,5 godziny i uwzględniając koszt w wysokości 50 groszy za kWh, naładowanie do pełna uszczupli budżet o niecałe 50 złotych. Przy założeniu, że w mieście pokonamy 300 kilometrów, suma robi się dość atrakcyjna. Wykorzystanie publicznych ładowarek jest znacznie droższe, ale też szybsze. W dużych miastach w Polsce i przy autostradach można już spotkać urządzenia o mocy 50 kW. Chcąc skrócić czas „tankowania”, Audi założyło wraz z innymi producentami spółkę Ionity tworzącą w Europie sieć stacji o mocy 150 kW. Tych na razie w Polsce nie ma, ale w najbliższych latach mają się pojawić. Kiedy? Producent informacji nie podaje. Ta potężna maszyna pozwala napełnić 80 proc. akumulatora e-trona w ok. 30 min.

Gadżety w abonamencie

Wyposażenie e-trona jest zbliżone do modelu A6 i A7. Mamy więc ciekłokrystaliczne wyświetlacze z dotykową lub głosową obsługą, a także obszerne fotele z masażem i elektrycznym sterowaniem, panoramiczne okno dachowe, aktywny tempomat i szereg systemów bezpieczeństwa. Co ciekawe, każdą z opcji można wynająć na miesiąc, rok lub dożywotnio. Wystarczy połączyć pokładowe multimedia z internetem i wybrać odpowiednią aplikację albo aktywować pożądane dodatki na stronie internetowej. To nowość na motoryzacyjnej mapie, póki co nieaktywna w Polsce, co prowadzi do konfigurowania auta w salonie i wyłożenia pełnej kwoty lub wybrania jednego z programów finansowych.

""

fot. moto.rp.pl

moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Jaguar I-Pace: Kot pod prądem

Wielkością e-tron wpisuje się między Q5 i Q7. Ma 490 centymetrów długości, 193,5 szerokości i 163 wysokości. Rozstaw osi wynosi 293 cm. SUV występuje tylko w wersji 5-osobowej i zapewnia sporo przestrzeni w dwóch rzędach. Zdecydowanie więcej niż Jaguar I-Pace, ale mniej niż flagowy Q7. Duży jest też bagażnik mieszczący w standardowej konfiguracji 600 litrów. Przeszkadza jednak dość wysoka krawędź załadunku (81 centymetrów) i brak półautomatycznej rolety. Pokrywę bagażnika unoszą elektryczne siłowniki. Po złożeniu oparcia zyskujemy dostęp do płaskiej podłogi. Praktyczność podnoszą liczne haczyki i siatka mocująca bagaż. Ładowność wynosi 534 kilogramy. Co ciekawe, Audi może holować przyczepę z hamulcem o masie 1800 kg.

Ile kosztuje ekologia?

342 800 złotych trzeba zapłacić za pierwszego w historii elektrycznego SUV-a Audi. Kwota niemała, ale mamy do czynienia w tym przypadku ze świetnie wykończonym, przestronnym i komfortowym autem, gdzie ducha premium czuć na każdym kroku. Do tego dochodzi zasięg wahający się od 260 do ponad 400 kilometrów i świetna dynamika na prostych odcinkach. E-tron ma kilka wad, ale można przymknąć na nie oko. Tym bardziej, że to przecieranie szlaku i gorąca nowość nie tylko w koncernie, lecz również na motoryzacyjnej mapie.

Za Kierownicą
Defender Experience: Coś więcej niż terenowa przygoda
Za Kierownicą
Porsche 911 Dakar RED58 Special: Uszanowanie, panie Sobiesławie
Za Kierownicą
Ford Transit Trail: Dostawczak z twarzą Raptora
Za Kierownicą
Volkswagen ID. Buzz: Wyjątkowość całości
Za Kierownicą
Ford Kuga vs. Toyota Rav4: Podobne, ale nie takie same