Finansowe powiązania Volkswagena z Chinami i niepewna przyszłość koncernu

Jeżeli chce się dziś zrozumieć Volkswagena, nie da się tego zrobić bez analizy aktywności koncernu w Chinach. Dawniej można było opisać ten kraj prostym hasłem: „ważny rynek zbytu”. Dziś to o wiele, wiele więcej. Chiński rozdział Volkswagena jest dziś jednocześnie historią ogromnego sukcesu, głębokiego uzależnienia od joint venture oraz bolesnej przebudowy modelu działania, który przez dekady dawał koncernowi miliardowe zyski.

Joint venture: model, który napędzał miliardowe zyski

Volkswagen jest w Chinach obecny od końca lat 70., a fundament jego pozycji zbudowały współprace joint venture z państwowymi partnerami: SAIC Volkswagen, utworzone w 1984 r. w Szanghaju, oraz FAW-Volkswagen, powołane w 1991 r.. Z czasem do tego układu doszło trzecie, już znacznie nowocześniejsze w założeniach ogniwo, czyli Volkswagen Anhui (dawniej JAC Volkswagen). W przypadku Volkswagen Anhui niemiecki koncern zwiększył swój udział do 75 proc., co mocno odróżnia tę spółkę od klasycznych, historycznych układów 50:50 z SAIC i FAW.

Czytaj więcej

Premiery

Nowe BMW i3 wraca do korzeni i wybiega w przyszłość jednocześnie

Nowe elektryczne BMW i3 nie tylko wpisuje się w świeży, odważniejszy język stylistyczny marki, ale przede wszystkim pokazuje nową generację napędu...

Przez lata to właśnie układy joint venture były maszyną do zarabiania pieniędzy. Volkswagen nie tylko masowo sprzedawał w Chinach sedany i SUV-y, ale też zdobył tam pozycję marki-instytucji i legendy. W najlepszych latach zyski z chińskich spółek joint venture sięgały według Handelsblatt około 4–5 mld euro rocznie. Dziś ta epoka już się skończyła. Według informacji podanych przy wynikach za 2025 r. zysk operacyjny z joint venture w Chinach spadł do 958 mln euro, po raz pierwszy od lat schodząc poniżej 1 mld euro. To liczba, która najlepiej obrazuje skalę zmiany: Chiny z filaru rentowności zmieniły się w pole kosztownej obrony.

Nie oznacza to jednak, że Volkswagen w Chinach się załamał. Potrzebna jest jednak reorganizacja. Jeszcze w 2024 i 2025 r. niemiecki koncern przegrywał z krajowymi producentami, a Reuters przypominał, że wizerunek Volkswagena najpierw ucierpiał z powodu utraty miana najlepiej sprzedającej się marki (na rzecz BYD), by potem dostać kolejny cios. W 2025 r. VW spadł na trzecie miejsce, za Geely.

Ale już w pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. joint venture Volkswagena z FAW i SAIC łącznie odzyskały pozycję lidera chińskiego rynku aut osobowych z udziałem 13,9 proc., minimalnie wyprzedzając Geely. To jeszcze nie jest dowód trwałego powrotu do dawnej dominacji, a raczej sygnał, że koncern wciąż jest jednym z najważniejszych graczy, ma sieć i bazę klientów, a przy sprzyjającym układzie rynku potrafi wrócić na szczyt.

Audi E5 Sportback

Foto: Materiały prasowe

Strategia „W Chinach, dla Chin” – nowy kierunek rozwoju

Kluczowe jest jednak to, jak Volkswagen chce utrzymać obecny, korzystny trend. Odpowiedzią jest strategia „W Chinach, dla Chin”. Nie chodzi tu oczywiście o slogan marketingowy, ale o próbę odwrócenia dawnej logiki działania. Przez lata niemieckie koncerny projektowały samochody i technologie głównie w Europie, a potem adaptowały je do Chin. Dziś Volkswagen przyznaje, że na najbardziej konkurencyjnym rynku samochodowym świata to nie wystarcza. Dlatego rozwój ma być bardziej lokalny, oprogramowanie bardziej chińskie, decyzje szybsze, a samochody skrojone pod gust tamtejszego klienta.

Wyraźnie było to widać podczas salonu Auto Shanghai 2025. Volkswagen publicznie zapowiedział tam nową ofensywę. Oficjalnie zapowiedział, że do 2027 r. wprowadzi w Chinach ponad 20 nowych modeli elektrycznych i zelektryfikowanych, a do 2030 r. marki Grupy mają oferować tam około 30 aut w pełni elektrycznych. Podczas samego wydarzenia pokazano trzy istotne prototypy marki Volkswagen: ID. AURA dla FAW-Volkswagen, ID. ERA dla SAIC Volkswagen i ID. EVO dla Volkswagen Anhui. Każdy z nich reprezentował inny wariant chińskiego planu: sedan/notchback na nowej platformie CMP, SUV z range extenderem oraz elektrycznego SUV-a dla młodszej, bardziej „cyfrowej” klienteli.

Audi E7X

Foto: Materiały prasowe

Trzy filary działalności: SAIC, FAW i Volkswagen Anhui

Volkswagen w Chinach nie jest jednym organizmem, lecz federacją kilku równoległych bytów. SAIC Volkswagen i FAW-Volkswagen są dla koncernu wciąż trzonem biznesu wolumenowego. Pierwsza spółka, z centralą w Anting, ma bazy produkcyjne w Nankinie, Yizheng, Ningbo i Changsha. Jej tradycyjne portfolio obejmowało szeroką gamę modeli Volkswagena, od Polo, Santany i rodziny Lavida, przez Lamando, Passata, Phideona i Tourana, po Tiguan, Teramont, Tharu, T-Cross i Vilorana; historycznie pod tym joint venture funkcjonowała też szeroka gama Skody oraz część projektów Audi. To była i nadal pozostaje machina zbudowana pod chińskie gusta: oferuje sedany z wydłużonym rozstawem osi, lokalne warianty modeli globalnych, rodzinne SUV-y i vany.

FAW-Volkswagen ma z kolei jeszcze bardziej rozbudowaną mapę produkcyjną. To pięć miast: Changchun, Chengdu, Foshan, Qingdao i Tianjin, a także trzy marki pod jednym dachem: Volkswagen, Audi i Jetta. To właśnie w ramach tej spółki funkcjonuje znaczna część chińskiej oferty Audi oraz spory kawałek klasycznej gamy Volkswagena na Chiny. Konglomerat oferuje między innymi modele Audi A6L, Q5L, A4L, Q3, A3, Q2L, ale też Volkswageny Magotan, CC, Tayron, T-Roc, Tacqua, Golf i Bora, a obok nich taniej pozycjonowaną markę Jetta. Innymi słowy: FAW-Volkswagen to nie tylko kolejna fabryka Volkswagena, lecz cały ekosystem produktów od segmentu popularnego do premium.

Jetta zasługuje tu na osobny akapit, bo dobrze pokazuje chińską specyfikę działania Grupy. W Europie Jetta to nazwa dawnego sedana. W Chinach to osobna, budżetowa marka pod parasolem FAW-Volkswagen. Przez kilka lat była oparta głównie na prostszych autach spalinowych, ale nowa strategia zakłada także jej elektryfikację. Volkswagen chce walczyć również o klientów z niższego segmentu cenowego – czyli tego, w którym lokalni gracze rosną najszybciej.

Volkswagen ID. UNYX 08

Foto: Materiały prasowe

Trzecim filarem jest Volkswagen Anhui, dawniej JAC Volkswagen. To najbardziej stawiająca na „przyszłość” część chińsko-niemieckiej układanki. Powstała jako pierwsze dedykowane joint venture NEV (new energy vehicle: elektryki i hybrydy) Grupy w Chinach, a po zwiększeniu udziału Volkswagena do 75 proc. została przemianowana na Volkswagen (Anhui) Automotive. W Hefei zbudowano nową fabrykę dla platformy MEB, uruchomioną w błyskawicznym tempie, a Reuters podawał dla tamtejszego zakładu zdolność produkcyjną rzędu 350 tys. aut rocznie. To właśnie tam powstaje dziś Cupra Tavascan na eksport do Europy, ale przede wszystkim jest to baza dla chińskich elektryków Volkswagena nowej generacji.

Kluczowa zmiana polega jednak na czymś innym – Volkswagen przestał polegać wyłącznie na tradycyjnych joint venture i zaczął współpracować z chińskimi firmami technologicznymi.

XPENG P7+

Foto: Materiały prasowe

Partnerstwa technologiczne: inwestycja w Xpenga

Najważniejszym przykładem jest inwestycja w Xpenga. W 2023 r. koncern przeznaczył 700 mln dol. na 4,99 proc. udziałów, a następnie uruchomił wspólne centra rozwojowe. Od 2026 r. nowe elektryczne Volkswageny w Chinach mają korzystać z opracowanej wspólnie architektury. Efektem jest m.in. model ID. UNYX 08, rozwinięty w 24 miesiące i bazujący na rozwiązaniach Xpenga, w tym systemach autonomizacji i AI. To pokazuje tempo, do jakiego marka dostosowuje się na tamtejszym rynku. Volkswagen nie tylko projektuje w Chinach, ale korzysta z chińskiej technologii i taka współpraca trwa już od kilku lat. Volkswagen planuje wprowadzać w Chinach nowe modele średnio co kilka tygodni, a współpraca z Xpengiem ma być jednym z filarów tej strategii.

Czytaj więcej

Tu i Teraz

Volkswagen na zakręcie: spadek zysków i wyścig o przyszłość motoryzacji

Grupa Volkswagen sprzedała w 2025 roku około 9 mln samochodów i utrzymała stabilne przychody, ale jej zyski wyraźnie spadły. Na wyniki wpłynęły m.i...

CARIZON i rozwój autonomicznej jazdy

Poza tym warto wspomnieć o projekcie CARIZON, czyli joint venture firm CARIAD i Horizon Robotics. Spółka odpowiada za rozwój systemów wspomagania kierowcy i przygotowanie aut do wyższych poziomów automatyzacji jazdy. W Chinach to kluczowy obszar konkurencji – tego chcą tamtejsi klienci.

Volkswagen zabezpiecza się także w kwestiach dostępu do akumulatorów – posiada około 26,5 proc. udziałów w Gotion High-Tech, co daje mu większy wpływ na łańcuch dostaw.

Audi E7X

Foto: Materiały prasowe

Nowa strategia Audi na rynku chińskim

Chińska struktura Volkswagena komplikuje się jeszcze bardziej na poziomie Audi. Marka działa tam w dwóch modelach: klasycznym, opartym na FAW, oraz nowym, rozwijanym z SAIC. Efektem jest powstanie submarki AUDI (pisanej w taki właśnie sposób), pozbawionej czterech pierścieni w logo i skierowanej do młodszych klientów. Pierwszym modelem został AUDI E5 Sportback. To pokazuje, że nawet marki premium muszą w Chinach dostosowywać się do lokalnych realiów.

Volkswagen w Państwie Środka nie buduje jednej spójnej gamy, lecz kilka równoległych – dla różnych partnerów i grup klientów. To daje elastyczność, ale zwiększa złożoność i ryzyko kanibalizacji.

Aby uporządkować system, koncern rozwija nowe podstawy techniczne: platformę CMP dla tańszych aut oraz architekturę elektroniczną CEA. Ta ostatnia ma umożliwić pełne aktualizacje „z chmury” i pozwala zbliżyć samochody do koncepcji „software-defined vehicle”, czyli „samochodu definiowanego przez oprogramowanie”.

Równolegle Volkswagen optymalizuje produkcję. Wycofał się z Xinjiangu, wygasza zakład w Nankinie i przenosi moce w bardziej efektywne lokalizacje. Etap ekspansji się zakończył. Nadeszła pora na reorganizację.

Coraz większe znaczenie ma eksport. Volkswagen chce wykorzystywać chińskie fabryki do produkcji aut na rynki Azji, Ameryki Południowej i Bliskiego Wschodu. Europa pozostaje poza tym planem. Chiny przestają być tylko rynkiem sprzedaży, a stają się globalnym centrum produkcyjnym i rozwojowym. Nie są już też tylko „jednym z regionów”. To laboratorium, które wpływa na cały koncern – od software’u po tempo rozwoju modeli.