Dyrektor generalny dróg krajowych i autostrad: Nie powiem, ile kontraktów może być zagrożonych

Na otwarciu autostrady A1 pomiędzy Pyrzowicami a Częstochową premier Mateusz Morawiecki mówił o łączeniu Śląska z Pomorzem, ale ta trasa niczego na razie nie łączy. A w branży drogowej mało kto wierzy, że obwodnica Częstochowy będzie gotowa do końca roku. Chyba że jako przejezdna prowizorka.

Historia pokazuje, że uzyskanie przejezdności, a potem – już po otwarciu trasy –dokańczanie całej inwestycji poza głównym pasem drogowym było częstą praktyką. Podobnie jest z budową Miejsc Obsługi Podróżnych. To już stało się normą.

Fragment nowego odcinka autostrady A1, który sprawia na razie sporo kłopotów / fot. GDDKiA

Foto: moto.rp.pl

Czy to normalne?

Trudno powiedzieć. Ale w obecnych czasach wszystko dzieje się zbyt dynamicznie, żeby czekać na budowę MOP-ów, wszystkich rozjazdów, dróg technicznych czy serwisowych. W przeciwnym razie na włączenie de facto gotowej już drogi do ruchu musielibyśmy czekać przynajmniej kolejny rok.

CZYTAJ TAKŻE: GDDKiA sprząta po Włochach

Przecież realizację inwestycji można sensownie zaplanować. Tymczasem mamy kolejny rok, gdy w grudniu oddawane będą nie w pełni dokończone odcinki. Dla poprawienia statystyki.

GDDKiA co do zasady kieruje się tym, by kierowcy mogli w jak najkrótszym czasie pojechać wygodną trasą, bez korków. Czyli uzyskać efekt przejezdności. Przykładem jest S8 na odcinku Przeszkoda–Paszków w stronę Warszawy czy trasa na Białystok. Jest także wiele czynników wpływających na realizację i termin ukończenia inwestycji, na które nikt nie ma wpływu. To chociażby aspekty geologiczne czy warunki atmosferyczne. Do tego dochodzą sprawy techniczne, np. konieczność zmian w konstrukcji obiektów.

Ile jest kontraktów, których realizacja już jest spóźniona? Albo się opóźni?

Nie powiem, które mogą być zagrożone, bo tego rodzaju wieści szybko rozchodzą się po rynku i mogą mieć wpływ na sytuację finansową wykonawców. Kontynuujemy z nimi współpracę tak, by na tyle, na ile to możliwe, tegoroczne plany zrealizować zgodnie z założeniami.

fot. GDDKiA

Foto: moto.rp.pl

Czy kontrakty poniżej progu rentowności – według branży jest ich niemało – to poważny problem w Programie Budowy Dróg Krajowych?

Mamy dwa elementy: to, co mówi rynek, i to, jaka jest rzeczywistość. Ponad 140 kontraktów realizowanych w ostatnich trzech latach zawarto poniżej cen kosztorysowych. Wykonawcy sami proponowali takie kwoty i udowadniali, że są w stanie wykonać zlecenie za takie pieniądze. Teraz mówią coś innego. Roszczenia wykonawców rozpatrujemy na bieżąco. Tam, gdzie są do tego podstawy kontraktowe, wnioski są uznawane. Nie użyłbym sformułowania, że na rynku nastąpiło jakieś tąpnięcie albo że wszystkim trzeba teraz dosypać pieniędzy. Okazuje się, że kontrakty, które niedawno rozwiązaliśmy, mogą być dokończone z nowymi wykonawcami praktycznie za kwoty pierwotnie skalkulowane przez GDDKiA.

Ale Polski Związek Pracodawców Budownictwa szacuje, że na zrealizowanie całego rządowego programu budowy dróg zabraknie 10–12 mld zł. Skąd je weźmiecie?

Gdyby prześledzić te ponad 140 kontraktów zawieranych w ostatnich latach, gdzie oferty były poniżej kosztorysu zamawiającego, w wielu przepadkach znacząco – bo o 30–40 proc. – to okaże się, że mamy dostępne środki, które wykorzystujemy na realizację zaplanowanych działań. Oznacza to, że finansowanie PBDK jest zapewnione i niezagrożone.

CZYTAJ TAKŻE: Szumne otwarcie ogryzka autostrady A1

Co w takim razie z tymi umowami, na których wykonawcy ponoszą straty? Firma Planeta straciła na obwodnicy Kalwarii 20 mln zł i gdyby nie zeszła z budowy, straciłaby dwa razy tyle. Polski Kongres Drogowy ostrzega, że branży grozi fala upadłości. Coś trzeba z tym zrobić.

Trzeba działać rozsądnie. Przede wszystkim nie można ręcznie sterować rynkiem. Na całej sieci mamy ponad 430 kontraktów, z tego ponad 160 w ramach PBDK, więc firm jest bardzo dużo. Musimy uważnie obserwować zwłaszcza firmy „teczkowe”, które przyjechały tu bez odpowiedniego potencjału: sprzętu i ludzi, chcąc robić biznes polskimi podwykonawcami. Jeśli czegoś nie doszacują, wychodzą z inwestycji, nie ponosząc ryzyka. Nie sądzę, by takie sytuacje zdarzały się w dużych polskich firmach. Z uwagi na własną markę będą chciały dokończyć te inwestycje, które prowadzą. Jeśli na jednych kontraktach stracą, to na innych będą mogły pieniądze odzyskać. Ochrona podwykonawców jest dziś bardzo duża, co podkreślają sami generalni wykonawcy. Jeśli mają podpisane umowy i wykażą, gdzie pracowali, dostaną od nas bezpośrednią płatność.

CZYTAJ TAKŻE: 200 mld zł poszło już na polskie drogi

Ale są też firmy, które pracowały, a nie mają umów, bo dogadywały się z generalnymi wykonawcami pod stołem. I teraz nie mogą dostać pieniędzy. Jaka jest tego skala?

Firmy podwykonawcze złożyły nam wnioski na przeszło miliard złotych. Z tego odrzuciliśmy na niespełna 200 milionów właśnie ze względu na brak możliwości potwierdzenia wykonanych robót.

Wróćmy do niesolidnych firm. Co zrobić, gdy do przetargu zgłasza się taka, która wcześniej zawaliła kontrakt?

Przykładem jest wybór wykonawcy odcinka drogi S7 Widoma–Kraków. Po skutecznym odwołaniu do Krajowej Izby Odwoławczej ma go budować Salini. Będziemy bacznie przyglądać się postępom na tej inwestycji. To jednak problem systemowy. Moglibyśmy zaskarżyć tę decyzję KIO do sądu, co opóźniłoby inwestycję nawet o 7–10 miesięcy. Liczę jednak, że firma będzie chciała ją realizować. Z drugiej strony, w takich przypadkach trzeba działać bez względu na presję zewnętrzną. Firm, które nierzetelnie działały i składają oferty w innym przetargu, nie możemy w sposób prosty wykreślić. Będziemy natomiast szukać innych rozwiązań pozwalających wykluczyć takiego wykonawcę.

CZYTAJ TAKŻE: Czy rząd dopłaci do drogowych kontraktów

Dlaczego gdy dochodzi do opóźnień w realizacji kontraktu, pozbywanie się wykonawców uznanych przez GDDKiA za niesolidnych trwa tak długo? Jak np. na budowie S5?

Prywatnie mam podobne odczucia, jednak jest to bardziej złożony proces, niż może się wydawać. Trzeba wykorzystać całą procedurę kontraktową, by w sytuacji odstąpienia od umowy druga strona nie podniosła w sądzie, że coś było zrobione niezgodnie z jej zapisami. Ale przypominam, że w przypadku częstochowskiego odcinka A1 zadziałaliśmy bardzo szybko. Wyczerpaliśmy klauzule kontraktowe, dokonaliśmy jednoczesnej inwentaryzacji tego, co się działo na budowie, i szybko wdrożyliśmy niestandardowe jak na GDDKiA rozwiązanie. W rezultacie wygraliśmy batalię z nierzetelnym wykonawcą i sprawnie wybraliśmy nowe konsorcjum bez „otwartego” przetargu.

fot. GDDKiA

Foto: moto.rp.pl

A jeśli trzeba zrobić nowy przetarg, bo we wcześniejszym oferty okazały się za drogie: Jak je zmieścić w kosztorysie?

Ważna jest aktualność kosztorysu i możliwość zwiększenia go w zależności od realiów rynkowych. Trzeba też na świeżo spojrzeć na kontrakt. Zastanowić się, które zapisy były mało elastyczne i narobiły problemów. Kolejna kwestia to bardziej sprawiedliwy podział ryzyk, uwypuklenie spraw kolizyjnych. Może też się okazać, że projekt był rozbudowany w stosunku do obecnych potrzeb, np. o MOP-y lub zbyt liczne węzły, jak na budowie obwodnicy Łodzi w ciągu S14.

Łódź się oburzyła, że okroiliście tę inwestycję.