Elżbieta Bieńkowska, komisarz UE: Dieselgate wciąż truje polskie miasta

Mijają trzy lata od wybuchu dieselgate, gdy okazało się, że Volkswagen, a może też inne koncerny, instalował na masową skalę oprogramowanie zaniżające wyniki emisji spalin. Czy można powiedzieć, że wszystko, co dziś w Europie zjeżdża z taśm produkcyjnych, już spełnia normy ekologiczne? I że te samochody bardziej trujące, z podejrzanym oprogramowaniem, zostały naprawione?

Jeśli chodzi o nowe samochody, to zarówno już wprowadzone regulacje, jak i te które wkrótce wejdą w życie, nie pozwolą na powtórkę takiej afery. Natomiast jeśli chodzi o auta do naprawy, to nie jesteśmy usatysfakcjonowani poziomem ich sprawdzania w niektórych krajach w ramach tzw. akcji przywoławczych. Przeciętnie w Europie poziom kontroli wynosi 77 proc., a są kraje, w których sięga on 100 proc., ale w naszej części Europy — Polsce Rumunii i Słowacji — to jest w okolicach 40 proc. Czyli mniej niż połowa samochodów z urządzeniami nielegalnie obniżającymi wyniki emisji spalin jest sprawdzona. Mówi się o zanieczyszczeniu powietrza, a przecież auta są trzecim tego źródłem. Więc trzeba coś z tym zrobić, rząd musi współpracować z koncernami. Akurat z ich strony nie ma problemu, po trzech latach od wybuchu afery ich zachowanie jest dużo mniej aroganckie.

CZYTAJ TAKŻE: Dieselgate: były prezes Volkswagena ma kłopoty w USA

Nie bardzo rozumiem, dlaczego w Polsce i kilku innych krajach naszego regionu te wskaźniki są niższe. Przecież akcja wymiany urządzeń nie obciąża ani rządów, ani konsumentów, tylko koncerny. Więc o co chodzi?

Wysłałam list do ministrów kilku krajów z apelem o wprowadzeniem obowiązku przywoływania samochodów. Nie wiem dlaczego niektóre rządy nie chcą tego zrobić. Szczególnie w krajach, które mają problemy z zanieczyszczeniem powietrza, jak Polska. I do których, jak do Polski, sprowadza się dużo starych i tanich aut, w większości z silnikiem diesla. I tam zresztą odpływają takie pojazdy z krajów, gdzie jest prowadzona obowiązkowa akcja przywoławcza. Ale nawet jeśli rząd nie zamierza wprowadzić  obowiązku takich działań, to można tak współpracować z firmą, żeby jednak te wadliwe elementy zostały wymienione. Jestem przekonana, że Volkswagen by to zrobił. Ale niektóre państwa, Polska też, zasłaniają się ochroną danych osobowych. Można by przecież zmienić przepisy, albo po prostu wprowadzić obowiązek sprawdzenia takich aut w czasie okresowych kontroli technicznych. Jestem przekonana, że od strony prawnej czy administracyjnej jest to możliwe.

Unia Europejska w ramach swoich zobowiązań klimatycznych chce dalszego ograniczenia emisji spalin w transporcie. Komisja Europejska zaproponowała cel 30 proc. redukcji dla nowo produkowanych samochodów od 2030 roku. Parlament Europejski podniósł to do 40 proc., teraz czekamy na opinię Rady. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodowych protestuje, mówiąc, że już 30 proc. to dużo, a 40 proc. doprowadzi do zapaści w przemyśle. Twierdzi też, że KE w swoim studium wpływu zaniżyła możliwe skutki gospodarcze takiej szybkiej transformacji na samochody nisko- i zero emisyjne. To prawda?

Nie zgadzam się. Zawsze staram się myśleć jak przemysł, bo takie jest moje zadanie w Komisji. Dużo dyskutowaliśmy nad tym, żeby wprowadzić limity ambitne, ale osiągalne. Oczywiście zrzeszenia producentów samochodów za każdym razem głośno protestują. Chcą opóźnić zmiany na tyle, na ile się da. Ale popatrzymy na to, co się dzieje w Chinach. Od 2030 roku w Pekinie będzie obowiązywał zakaz rejestrowania samochodów z silnikami spalinowymi. My naprawdę nie mamy rozdzielnych celów z producentami. Jeśli oni nie są wstanie dokonać postępu technologicznego i iść w stronę różnego rodzaju samochodów nieemisyjnych, to jako Europa stracimy pozycję światowego lidera w motoryzacji. Jestem przekonana, że oni to wiedzą. Oczywiście dyskusja jest, czasem ostra, ale nasza propozycja nie jest nie od osiągnięcia. Wiemy skądinąd z innych rozmów, że producenci przygotowują się na bardzo ambitne i krótkoterminowe cele.

CZYTAJ TAKŻE: Nowe śledztwo ws. Dieselgate

Ale zrzeszenie producentów argumentuje nie tyle, że technologicznie nie podołają. Raczej wskazują, że taka transformacja dokona się kosztem redukcji zatrudnienia. Choćby dlatego, że produkcja samochodów elektrycznych jest dużo bardziej zautomatyzowana.

Ciężko teraz z całą pewnością powiedzieć, jak będzie wyglądała przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Tego nie wiemy dokładnie, ale kwestia redukcji zatrudnienia wydaje się być  trochę mitem. Przecież już teraz fabryki samochodów są wysoce zautomatyzowane. Byłam ostatnio w zakładach Volkswagena we Wrześni — 70 proc. procesu produkcyjnego jest zautomatyzowane. To tak czy inaczej zmierza w tę stronę i trzeba raczej myśleć, jak się do tego przygotować, jak kształcić odpowiednich pracowników. Już nie do pracy na taśmie, ale fachowców od mechatroniki czy informatyki. Musimy się zastanowić, jakie nowe kwalifikacje będą teraz potrzebne a nie narzekać, że roboty zabiorą nam pracę. Ludzie już znikają z hal fabrycznych, ale pojawiają się na innych, nowych stanowiskach.

fot. Komisja Europejska

Foto: moto.rp.pl

Kluczowa dla powodzenia projektu rozwoju samochodów elektrycznych w Europie jest  produkcja baterii. Pojedynczych koncernów na to nie stać. Czy Komisja może pomóc?

Mamy inicjatywę o nazwie Battery Alliance. Wykładamy dużo pieniędzy, żeby zmobilizować firmy europejskie, żeby tę technologię rozwijały wspólnie. Bo na razie mamy je z Azji. Należy też się zastanowić, z jakich materiałów będą budowane nowe samochody: jeśli będą lżejsze, tym mniej pojemnych baterii będą potrzebować. Ale to nie my w Komisji pracujemy nad technologiami, my możemy dać wsparcie finansowe na takie badania. A będzie sporo możliwości w nowym unijnym budżecie. Dlaczego nam na tym zależy? Bo stawka jest wysoka: jeśli się spóźnimy, za 20-30 lat możemy jeździć samochodami sprowadzanymi do Europy, a nie produkowanymi tutaj.

CZYTAJ TAKŻE: Kosztowny urok elektromobilności

Kolejny element to infrastruktura. Producenci narzekają, że Komisja zmusza ich, żeby produkowała elektryczne samochody. A nie zmusza państw, żeby budowały sieci punktów ładowania.

Ale w naszych dokumentach to jest. Nie chodzi przecież tylko o samochody elektryczne, ale żeby sały system miał sens. A więc samochód musi mieć odpowiedni zasięg i kosztować mniej. I tu znów wracamy do kosztownych obecnie baterii. Potrzebna jest też infrastruktura. I my na pewno z przyszłego budżetu będziemy dokładać do jej rozwoju, ale pierwszoplanowa jest rola państw członkowskich. Szczególnie w rejonach, gdzie ruch jest mniejszy, bo na głównych szlakach komunikacyjnych na pewno biznes się dołoży.

fot. Komisja Europejska

Foto: moto.rp.pl

Akurat jeśli chodzi o samochody elektryczne, obecny polski rząd jest dość ambitny. Niektórzy nawet mówią, że zbyt ambitny, bo Polaków na takie auta nie stać.

Jest ambitny w planach, ale na razie nie widzę żadnych konkretów. Oczywiście już same deklaracje są bardzo cenne. Jednak w 2018 roku takie deklaracje to już powinna być oczywistość. Polska, która jest zagłębiem produkcji samochodowej, miałaby szansę uczestniczyć w tej rewolucji. Pamiętajmy jednak, że Polska nie ma własnego przemysłu samochodowego, nie ma rozbudowanej  myśli technicznej w tej dziedzinie. To, co będą robić producenci europejscy, będzie miało wpływ na Polskę. Ale takiego skoku nie da się zrobić samymi deklaracjami.

Od czego trzeba zacząć?

Od infrastruktury, czyli punktów ładowania.

Ile czasu zajmie ta rewolucja? Za ile lat samochód elektryczny będzie rozsądnym ekonomicznym wyborem i w sensie ceny, i w sensie zasięgu?

Myślę, że stanie się to za pięć, maksimum dziesięć lat.

Czy docelowo samochód elektryczny będzie na tyle tani i dostępny, że zajmie miejsce spalinowego? Czy raczej pozostanie droższym produktem niż obecne auta, natomiast zmieni się nasze podejście do przemieszczania się?

Na pewno się zmieni. Samochody elektryczne będą oczywiście tańsze niż dziś, bo staną się masowe. Nie tylko elektryczne, są przecież także inne typy zeroemisyjnych pojazdów. Na razie konsument indywidualny chce mieć spory samochód. Jednak wzrastać będzie liczba małych samochodów miejskich, a jednocześnie coraz silniejszy stanie się trend przemieszczania się bez własnego auta. Styl życia nie będzie wyznaczany tym, czy mam i jaki samochód, ale jak szybko przemieszczam się z miejsca na miejsce. A temu mogą służyć i samochody współdzielone czy transport publiczny, niekoniecznie realizowany za pomocą autobusów, ale np. dużych vanów.