fot. AdobeStock

Koncerny motoryzacyjne w UE bronią się przed zbyt ambitnymi celami redukcji emisji CO2. Straszą perspektywą gwałtownego spadku zatrudnienia w europejskich fabrykach.

W przyszłym tygodniu kluczowa Komisja Środowiska Parlamentu Europejskiego będzie głosowała nad celami emisji CO2 dla nowo produkowanych samochodów, sięgającymi 2030 roku. Komisja Europejska proponuje redukcję o 30 proc. w stosunku do tych, do których rynek ma dojść w 2020 r., bardziej ekologiczni eurodeputowani żądają nawet 50 proc. Tymczasem producenci samochodów mówią, że wciąż ambitne i kosztowne, ale realistyczne, jest obniżenie w tym czasie emisji CO2 o 20 proc. Na dowód prezentują raport przygotowany przez firmę konsultingową FTI, który straszy znaczącą redukcją zatrudnienia i kosztami gwałtownej rewolucji związanej z elektromobilnością. Od tego, jaką decyzję uzgodnią eurodeputowani, zależy przyszłość przemysłu samochodowego w Europie.

Zmiany są konieczne

Firmy motoryzacyjne nie mają w Europie ostatnio dobrej passy, szczególnie po dieselgate, czyli aferze dotyczącej instalowania przez koncern Volkswagena oprogramowania, które zaniżało poziom emisji na potrzeby badania dopuszczającego samochody do ruchu. Afera ujawniona najpierw w USA, a potem potwierdzona w Europie, spowodowała, że Bruksela przekonała państwa członkowskie do zmiany sposobu testowania emisji zanieczyszczeń przez pojazdy. Nowe, dużo bardziej precyzyjne testy WLTP, wprowadzone 1 września 2018 r., są znacznie bliższe rzeczywistym warunkom eksploatacji. Od września 2019 r. dojdzie do tego jeszcze obowiązek testów nowych aut w ruchu (RDE), rozważany jest również pomysł instalowania w każdym samochodzie aplikacji, która będzie mierzyła realny poziom emisji podczas jazdy.

– Popieramy te wszystkie zmiany – zapewnia Erik Jonnaert, sekretarz generalny ACEA, europejskiej organizacji skupiającej firmy samochodowe. Zwraca jednak uwagę, że po pierwsze, nawet nowy system testowania nie da w 100-procentach wiarygodnych danych o rzeczywistej emisji, bo mają na nią wpływ indywidualne czynniki, jak prędkość, temperatura powietrza, obciążenie auta a nawet styl jazdy kierowcy. Na pewno jednak wyniki będą dużo bliższe prawdy niż w poprzednio stosowanej metodzie. Po drugie, ponieważ nowy test WLTP jest znacznie bardziej wymagający, sprawdzenie samochodów zajmuje więcej czasu. To dlatego konsumenci obserwują teraz wydłużenie okresu od momentu zamówienia nowego auta do jego odebrania.

Według raportu firmy FTI przyspieszenie elektryfikacji samochodów może – docelowo – oznaczać utratę pracy przez nawet 60 proc. obecnie zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym

Ale dieselgate wpłynęła nie tylko na sposób weryfikacji emisyjności. Zwiększyła też niechęć do samochodów z silnikiem diesla i zwiększyła presję na szybsze wprowadzanie do ruchu aut elektrycznych. – Doświadczamy klimatu negatywizmu i hipokryzji. Jakby nagle wszyscy się obudzili i odkryli, że samochody trują. Przecież zawsze o tym wiedzieliśmy – zauważa Jonnaert. I podkreśla, że branża motoryzacyjna nie neguje konieczności przechodzenia na samochody zeroemisyjne, chce tylko, aby zmiana nie był gwałtowna.

CZYTAJ TAKŻE: Kolejne kłopoty VW. Manipulowane również silniki benzynowe

Widmo wielkich cięć

Dla poparcia swoich argumentów przemysł samochodowy zamówił raport w firmie konsultingowej FTI, który dowodzi, że studium wpływu przedstawione przez Komisję Europejską zdecydowanie zaniża negatywne skutki rewolucji związanej z elektromobilnością. Dlaczego konkretnie, nie wiadomo, bo – jak twierdzi Filipa Rio, dyrektor w FTI, Komisja nie przedstawiła szczegółowych założeń do swojego planu. – Prawdopodobnie nie doceniają wpływu różnych technologii na zatrudnienie – mówi nam Rio.

CZYTAJ TAKŻE: Jakich aut nie kupimy po 1 września

Według raportu FTI przyspieszenie elektryfikacji samochodów może oznaczać utratę pracy przez nawet 60 proc. obecnie zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym. Stanie się tak dlatego, że produkcja samochodów elektrycznych jest znacznie mniej skomplikowana. Takie auto wymaga co prawda więcej oprogramowania, ale sam montaż jest łatwiejszy, bo potrzeba mniejszej ilości elementów. Co więcej, pracę stracą też warsztaty, bo samochody elektryczne nie wymagają takiego serwisowania, jak te na paliwo płynne. Do warsztatu trzeba będzie pojechać dopiero po przejechaniu nawet 200 tysięcy kilometrów. Te negatywne skutki będą oczywiście bardziej skoncentrowane w wybranych regionach Europy, gdzie przemysł motoryzacyjny jest potężnym pracodawcą.

CZYTAJ TAKŻE: Machlojki z nową procedurą testową WLTP

– To prawda, że nastąpi redukcja zatrudnienia. Ale nie będzie to miało związku z elektryfikacją transportu, ale z postępującą automatyzacją procesów produkcyjnych i rosnącą produktywnością siły robocze – przekonuje Greg Archer, dyrektor w organizacji pozarządowej Transport & Environment. – Jesteśmy świadkami rewolucji elektromobilności. Ona postępuje niezależnie od tego, co zdecydujemy w Europie. Ale jeśli Parlament Europejski nie zagłosuje za bardziej ambitnymi celami emisji CO2 dla nowo produkowanych samochodów, Europa będzie importowała elektryczne samochody z Chin, zamiast produkować je w swoich fabrykach.

123RF

ACEA narzeka też, że to na producentów samochodów chce się zrzucić całą odpowiedzialność i koszty przeprowadzenia rewolucji. O ile cele dla producentów samochodów są obowiązkowe, o tyle już te dotyczące infrastruktury, za którą odpowiedzialne są rządy, mają być dobrowolne. Bo na obowiązkowe same rządy się nie zgodziły. A bez znaczącego rozwoju sieci punktów ładowania samochodów elektrycznych konsumenci nie zaczną ich kupować. Wyzwaniem jest też związana z tą rewolucją gwałtowna „elektryfikacji” gospodarki. Jeśli każdy, wracając do domu, będzie chciał doładować swój samochód o tej samej porze, to sieci elektroenergetyczne tego nie wytrzymają.

Transport generuje 25 proc. emisji CO2 w UE. Samochody osobowe odpowiadają za 11 proc., a ciężarowe i dostawcze za 5 proc. Reszta to kolej, transport lotniczy, śródlądowy i morski.

autorka jest korespondentką „Rzeczpospolitej” w Brukseli

Adam Woźniak, Rzeczpospolita: Nierealny plan

Wydaje się, że plany eurodeputowanych zmierzające do przyspieszenia redukcji emisji CO2 są dość mocno oderwane od realiów. Ponieważ możliwości dalszego ulepszania silników spalinowych są już mocno ograniczone, zmniejszanie emisji będzie teraz uzależniane głównie od wzrostu sprzedaży aut z napędami alternatywnymi. A z tym wcale nie będzie łatwo. Otóż z jednej strony, popyt na samochody elektryczne rośnie wolniej od prognoz, jest on także bardzo silnie uzależniony od rządowych dotacji. Z drugiej – hamuje go brak infrastruktury ładowania.

I to nie tylko w Polsce, gdzie elektromobilne plany rządu szybują gdzieś w stratosferze. Ocenia się, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej znajduje się obecnie ok. 100 tys. punktów ładowania, zdecydowanie za mało, by sprostać prognozowanym potrzebom. Tymczasem według organizacji europejskich producentów samochodów ACEA, do spełnienia zakładanych przez Europarlament celów liczba ładowarek musiałaby wzrosnąć do ok. 2 milionów w roku 2025. A więc co najmniej 20 razy w ciągu zaledwie 7 lat.

Drugi problem to nierównomierne rozłożenie obecnej sieci. Trzy czwarte wszystkich stacji ładowania znajduje się w czterech krajach UE: 28 proc. w Holandii, 22 proc. w Niemczech, 14 proc. we Francji i 12 proc. w Wielkiej Brytanii. Na drugim końcu są takie państwa jak Grecja, gdzie doliczono się jedynie 38 ładowarek czy Litwa z 73 stacjami. To sprawia, że nawet mimo zakładanego spadku cen baterii i zwiększania zasięgu aut na prąd, kierowcy nie będą stać po nie w kolejce.

Można przypuszczać, że unijni komisarze śrubując limity emisji chcą doprowadzić do stopniowego wyeliminowania z rynku samochodów z silnikami spalinowymi. Ale w ten trend musieliby jeszcze włączyć się kierowcy. Tymczasem badania na próbie 11 tys. osób z 11 krajów Europy przeprowadzone w ub. roku przez Mazdę z agencją Ipsos Mori pokazały, że prawie 60 proc. z nich chciałoby motoryzacyjnej przyszłości tak z silnikami benzynowymi, jak i z dieslami.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Jak dojechać elektrycznym autem z Warszawy do Poznania

Pokonanie trasy ze stolicy do Poznania raczej nie kojarzy się z przygodą. Jednak tak ...

Czy w dużych miastach więcej płacimy za OC?

Eksperci Ubea.pl sprawdzili, jak na terenie aglomeracji warszawskiej, krakowskiej oraz trójmiejskiej kształtują się średnie ...

Nawet jedno na 200 aut może nie mieć ważnej polisy OC

Po polskich drogach jeździ blisko 100 tys. samochodów bez ważnej polisy OC. To nawet ...

Renault-Nissan-Mitsubishi: Sojuszu poukładany na nowo

Nie ma mowy o pełnej integracji korporacyjnej, do której dążył Carlos Ghosn usunięty ze ...

Nowy lider sprzedaży hybryd plug-in w Europie

Ford dopiero co zaprezentował zelektryfikowaną odmianę Forda Kugi, a ten już stał się bestsellerem. ...

Hulajnogi i auta będą jak Netflix. W abonamencie

Operatorzy współdzielonych pojazdów wprowadzają nowy, tzw. subskrypcyjny model wynajmu. Za stałą miesięczną opłatę już ...