Maciej Pertyński, polski juror World Car of the Year: Drapieżnik musi zaryczeć

Oglądanie wyścigów elektrycznych samochodów budzi podobne emocje jak obserwowanie schnącej farby. To piękny dźwięk silnika V8 sprawia, że czujesz się samcem alfa, który dowodzi potworem – mówi Wojciechowi Romańskiemu jedyny Polak zasiadający w jury konkursu World Car of the Year Maciej „Pertyn” Pertyński.

Co w samochodach wywołuje największe emocje? Prędkość? Moc? Wygląd, te wszystkie spojlery, dyfuzory, wydechy, potężne koła i niskoprofilowe opony?

Fizjologicznie najbardziej kręcą przeciążenia. To wywołuje największe strzały adrenaliny, skoki tętna czy ciśnienia krwi. Co kogo indywidualnie kręci, no cóż… W przypadku Amerykanów i ich najmocniejszych samochodów, gra zawsze szła o zryw i prędkość na wprost. W Europie postrzega się to zupełnie inaczej, może dlatego, że nie mamy takich długich, prostych autostrad po horyzont. U nas bardziej docenia się samochody, które nie tylko potrafią przyspieszyć, ale i ostro hamować, takie, które poddają się kręceniu kierownicą nie tylko na parkingu. Ale i tak to się sprowadza do przeciążeń. Bo kwestia przenoszenia przeciążeń w skręcie to coś, co działa na każdego. Oczywiście lepiej jednak być wtedy kierowcą, a nie pasażerem…

O tak, za kierownicą to zdecydowanie bardziej emocjonujące miejsce…

Dokładnie. Ale cały problem z wykorzystywaniem możliwości szybkich samochodów to kwestia dostępności bezpiecznych miejsc, gdzie można nauczyć się nimi jeździć i doskonalić nabyte umiejętności tak, żeby nikomu nie przeszkadzać. A z tym, przynajmniej w Polsce, jest problem, dlatego są tacy, co driftują na parkingach pod centrami handlowymi. Ale to nie jest rozwiązanie. Jak mieszkasz w Skandynawii, gdzie wiesz, że nawet na autostradzie nie możesz przekroczyć 110 (a czasem i 80) km/h, to pociesza cię świadomość, że praktycznie z każdego miejsca w kraju w ciągu półtorej godziny można dojechać do jednego czy dwóch torów sprawnościowych lub wyścigowych, gdzie za równowartość dniówki można przez weekend palić opony i dowolne ilości benzyny. To też uspokaja potem na drodze.

No dobrze, ale jeśli weźmiemy pod uwagę kwestię przeciążeń, to w sumie zapewni je zarówno auto z mocnym silnikiem spalinowym, jak i dobre elektryczne. A jednak coraz częściej słychać głosy, że powolny koniec tradycyjnej motoryzacji odbierze mnóstwo radości tym, którzy się takimi szybkimi, potężnymi samochodami pasjonują i uwielbiają dźwięk ośmiu cylindrów, czyli ten ich „gang”… Sam go zresztą uwielbiam. Aż ciarki chodzą po krzyżu.

To jest atawizm – drapieżnik musi zaryczeć. Wśród akcesoriów, które można kupić do każdego modelu BMW, jest na przykład układ wydechowy firmy Akrapović, który ma sterowane pilotem przez Bluetooth trzy tryby pracy – cichy, głośny i wyczynowy, przy czym w instrukcji obsługi jest wyraźnie napisane, że tego ostatniego nie wolno włączać poza torem wyścigowym. Ciekawe, ilu prawdziwych drapieżników się do tego stosuje… Ale żeby to działało, bazą musi być odpowiedni silnik.

Dopiero co wróciłem z pierwszych jazd Lexusem LC, gdzie w przypadku wolnossącego, pięciolitrowego silnika V8 – można powiedzieć, ostatni taki rodzynek – zastosowano dwa triki akustyczne. Nie ma tu żadnej elektroniki, natomiast w układzie wydechowym w okolicach tylnej osi zamontowano dodatkową, bardzo dokładnie przemyślaną puszkę rezonansową, która podkręca dźwięk tej jednostki na zewnątrz. A żeby kierowca nie poczuł się pokrzywdzony, od układu dolotowego poprowadzono przewody akustyczne do kolejnej puszki rezonansowej schowanej pod przednią szybą. Więc jak depniesz, to wiesz, że depnąłeś. I jest to całkowicie naturalny dźwięk. To oczywiście jest zabawka dla bogatych, ale pewnych rzeczy nie przeskoczymy.

Miałem niedawno okazję przejechać się BMW i8, samochodem, o którym mogliby marzyć miłośnicy sportowych wrażeń na drodze. Tyle że podczas prac projektowych zmieniła się koncepcja i zamiast stosownego do tego nadwozia silnika V10, no, niech będzie V8, pod maską znalazła się wyżyłowana do nieprzytomności, trzycylindrowa, półtoralitrowa jednostka i silnik elektryczny. Nowy trend. No i świetnie, bo auto oferuje moc 361 KM, ale kiedy się naciska przycisk start i z głośników płynie gardłowy dźwięk V8, a sam silniczek tylko pobrzękuje, to jednak coś jest nie tak… Właśnie to nas czeka? Czy przynajmniej część doświadczeń i przyjemności z prowadzenia mocnych, ryczących jak lew samochodów marzeń będziemy jedynie symulować?

Ja mam straszny problem, żeby hamować emocje podczas takich rozmów. Bo z jednej strony jestem wręcz entuzjastą rozwoju techniki, w wyniku którego z mniejszej pojemności silników uzyskujemy większą wydajność, większą moc czy moment obrotowy. Jestem też jak najdalszy od twierdzenia, że to, co było kiedyś, było lepsze. Zdecydowana większość samochodów, które maniacy motoryzacji nazywają dziś „prawdziwymi”, to auta całkowicie absurdalne, o beznadziejnej wydajności, gdzie z pięciu, sześciu litrów osiągano 300 KM i to było wielkie halo. Były niebezpieczne, po prostu się nie prowadziły. Dlatego nie chcę zaprzeczać sensowi rozwoju cywilizacji, to by była głupota. Chodzi tylko o to, żeby wszystko robić z głową.

Zresztą umówmy się, fajnie się jeździ, mając pod maską np. ośmiocylindrowy silnik HEMI, ale do normalnej eksploatacji całkowicie wystarcza półtoralitrowy diesel czy benzyniak. Pewnie, że jego właściciel będzie marzył o 12-cylindrowym monstrum, ale to nie jest coś na co dzień. „Potwory na co dzień” to dziś średniolitrażowe samochody, te wszystkie modele z literkami R czy GT, z silnikami o pojemności ok. 2 litrów, które osiągają po 300–350 KM, nadają się do jeżdżenia do pracy, ale i pozwalają na nieco zabawy. I palą ok. 9, a nie 30 litrów na 100 km. Ale wybór musi być, nie mogą go nam odbierać urzędnicy śrubujący producentom samochodów wymagania dotyczące ochrony środowiska. Dlatego nie boję się powiedzieć do nich wszystkich: odpieprzcie się, jeśli kogoś stać na silnik V8, to dlaczego nie ma nim jeździć?

Jeszcze do niedawna w tuningu chodziło głównie o osiągi i robienie wrażenia. A teraz się okazuje, że to, co było w takich samochodach naturalne, czyli gang silnika, trzeba osiągnąć sztucznie, bo nie ma innego wyjścia. Żaden z wysokowydajnych silników o małej pojemności nie zagra jak V8, tylko cienko zabzyczy.

Czyli jednak nie tylko przeciążenia…

Oczywiście! Bo inne zmysły także chcą czegoś doświadczyć. A dźwięk jest szalenie ważny. Powiedzmy sobie szczerze, oglądanie wyścigów elektrycznych samochodów, co widać chociażby po formule E, budzi podobne emocje jak obserwowanie schnącej farby. Nagle zaczynasz się czuć tak, jakbyś był głuchoniemy. Po to mamy sześć podstawowych zmysłów, by z nich korzystać. I w tym przypadku silniki spalinowe mają ogromną przewagę nad elektrycznymi.

Widać też przewagę mocnych V8 nad ich supernowoczesnymi kolegami. Nie da się wydusić naturalnego, głębokiego dźwięku z najbardziej choćby wydajnej trzycylindrowej jednostki. Tego nie przeskoczymy. Nie bez powodu mówi się, że duży, mocny silnik to urządzenie do przetwarzania benzyny na hałas.

Ja z przyjemnością jeżdżę samochodami elektrycznymi, bardzo to lubię, bo mają wiele zalet, ale nie da się ich szybko i sprawnie naładować i przejechać sensownej odległości. To, czym chwali się dziś Tesla, czyli zasięgami powyżej 400 km, jest porównywalne z zasięgiem współczesnego auta spalinowego z silnikiem o mocy, powiedzmy, 500 koni mechanicznych, które ma z punktu widzenia doświadczonego użytkownika wiele przewag. I do tego pięknie brzmi. Poza tym Tesla Model S waży przeszło 2,2 tony, z czego tonę ważą akumulatory. I wystarczy je dźgnąć czymś ostrym, żeby się zapaliły. Tak, wiem, to nie jest wcale takie proste i jest w tym pewna doza demagogii, ale jednak. Bo technologicznie, jeśli chodzi o samochody elektryczne, nie jesteśmy tak naprawdę wiele dalej niż 140 czy 120 lat temu, kiedy powstawały i gdy u zarania rozwoju motoryzacji były równorzędne z autami spalinowymi. Przecież po raz pierwszy 100 km/h przekroczył „elektryk” – w 1899 r. dokonał tego Camille Jenatzy w sportowym samochodzie elektrycznym La Jamais Contente. Po prostu w drugim przypadku rozwój przyspieszył wcześniej.

A zresztą nawet gdyby teraz elektryki zaczęły mieć kilkusetkilometrowe zasięgi i ładowałyby się do pełna w kwadrans, i tak nie przybliży nas to ani na krok do dźwięku silnika V8. A to on sprawia, że czujesz się samcem alfa, który dowodzi potworem.

I chyba chcą nam to odebrać, albo zostawić tylko w wersji sztucznej.

Złości mnie to, że przepisy, które wprowadzają unijni czy amerykańscy biurokraci, są po prostu wewnętrznie sprzeczne. Jeśli w tym samym przepisie można znaleźć dwa wykluczające się opisy badania norm dla silnika spalinowego, to każdego można złapać na tym, że czegoś nie przestrzega i coś podkręca. Trafiło akurat na Volkswagena, którego bynajmniej nie bronię, bo oszukiwać nie wolno. Ale dziwne, bo jak wprowadzano rozwiązania dotyczące bezpieczeństwa czynnego i biernego, to wszystko było spójne. A teraz wygląda tak, jakby komuś zależało na stopniowym utrącaniu motoryzacji spalinowej. OK, ale przy dzisiejszym stanie techniki naprawdę nie ma nic w zamian.

To co czeka maniaka motoryzacji?

Oczywiście te samochody, do których dziś wzdychamy, które budzą dziś ten dreszczyk motoryzacyjnych emocji, przetrwają, ale – powiedzmy sobie uczciwie – będą dostępne tylko dla najbogatszych. Bo wiadomo, że wystarczy obłożyć takie maszyny ogromnymi podatkami i pozamiatane. No, prawie. Kilka firm już zaczęło myśleć zupełnie innymi kategoriami. Na przykład Aston Martin w ogóle przestał się przejmować globalnymi, koncernowymi normami emisji dwutlenku węgla i po prostu przyjmuje do wiadomości, że w cenę jego samochodu będą wliczone także kary za ich nieprzestrzeganie. Tyle że klienci Aston Martina, Ferrari czy Lamborghini mają wystarczająco dużo pieniędzy, by sobie z tym poradzić. Ale dla normalnego człowieka jest to kolejny element cywilizacyjny, który odchodzi w niebyt i który będzie mógł sobie obejrzeć w muzeum.

To przykra konstatacja.

Pewnie, że przykra, tym bardziej że to absolutnie nie jest potrzebne. Powiedzmy to wprost – samochody nie są nawet w pierwszej dziesiątce trucicieli najbardziej wpływających na zanieczyszczenie środowiska. Co więcej, nowoczesne, tzw. downsizingowe, bardziej wydajne silniki wcale nie palą mniej, nie emitują też mniej tlenków azotu, bo silnik, który ma zmaksymalizowaną wydajność, maksymalizuje również ich wytwarzanie. One powstają podczas spalania paliwa w warunkach nadmiernego ciśnienia i nadmiernej temperatury, a tak pracują te jednostki.

W klasie do 150 koni mechanicznych, co można dzisiaj uzyskać nawet z pojemności jednego litra, mamy dziś wciąż do dyspozycji tradycyjne silniki wolnossące, o pojemności średnio 1,6 l i 1.0–1.2 z turbinami. I w praktyce, nie mówię tu o danych fabrycznych, one zużywają tyle samo paliwa. Oczywiście te nowoczesne mają znakomicie lepsze osiągi, ale te stare praktycznie nie emitują trucizn. Druga sprawa, która mnie denerwuje, to kampania przeciwko dieslom, bo ponoć emitują nieprawdopodobne ilości tlenków azotu. No więc one emitują ich dokładnie tyle samo, co ultranowoczesne silniki benzynowe z tych samych powodów. I dokładnie tak samo przeciwdziała się tej emisji, stosując różnego rodzaju mechanizmy oczyszczające.

No dobrze, a smog?

No właśnie, ponoć te zabójcze diesle produkują mnóstwo mikrocząstek, z których powstaje smog. Tyle że spośród tych mikrocząstek ok. 75–80 proc. to takie, które w identycznych ilościach powstają nawet w samochodach elektrycznych. To produkty ścierania opon i klocków hamulcowych. Gdyby na przykład w Polsce naprawdę chodziło o to, żeby jeździły czyste samochody, wystarczyłoby gdyby policja wycofała z ruchu wszystkie dymiące, pospawane z nie wiadomo czego wraki. Bo to, że jeden samochód na 10 tysięcy będzie pojazdem zużywającym 20 czy nawet 30 litrów benzyny na 100 km i emitującym odpowiednio więcej CO2, ale i odpowiednio mniej tlenków azotu, z punktu widzenia środowiska nie oznaczałoby dokładnie nic. Jeżeli samochód dużo pali, to właściciel kupuje dużo paliwa, w którym są wszystkie możliwe podatki – i kary też.

Ale wszyscy ulegają tej presji ekologicznej i krok po kroku odbiera się nam te drobne, samochodowe przyjemności.

To nie ekologia, ale tak zwani ekolodzy. To duża różnica. Mam paru znajomych ekologów z wykształcenia i od nich nigdy nie usłyszysz, że samochody są be, że je trzeba natychmiast ukatrupić, bo oni potrafią postrzegać ekosferę jako całość. Mnie najbardziej chyba drażni to, że urzędnicy odpowiedzialni za wprowadzanie nowych przepisów dotyczących nas wszystkich, bo nas wszystkich dotyczy transport, tak łatwo ulegają lobbystom, którzy nie mają nic wspólnego z ekologią.

Ale kiedyś lobbyści optowali za przemysłem naftowym…

Mówisz o lobby nie naukowców, lecz tak zwanych ekologów, idiotów, którzy np. doprowadzili do tego, że przesunięto wieżę wiertniczą BP w Zatoce Meksykańskiej, nie dlatego, że czemukolwiek zagrażała, tylko dlatego, że im się wydawało, że zagraża. Niestety, udało im się przekonać do tego opinię publiczną. I jak BP uległo i przesunęło ją, doszło do prawdziwej klęski ekologicznej. Jest ogromna różnica pomiędzy ludźmi, którzy naprawdę chcą ograniczyć wpływ cywilizacji na środowisko naturalne, a tymi, którzy wyłącznie o tym krzyczą.

Jeśli więc można zmusić globalny koncern do takich ruchów, tym bardziej można przekonać kogo trzeba, że samochód z dużym, mocnym silnikiem jest złem.

Jest oczywistym wrogiem. A ja będę się upierał, że taki porządny „muscle car”, który ma silnik V8 o pojemności kilku litrów, to nie jest żadne zło. Proponuję obejrzeć końcówkę amerykańskiego filmu dokumentalnego „Niewygodna prawda” z 2006 r., który jest rodzajem wykładu byłego wiceprezydenta Ala Gore’a na temat zmian klimatycznych na Ziemi. Pomijam fakt, że żongluje w nim statystyką w sposób wyjątkowo odrażający, to na dodatek jeździ w nim swoim Cadillakiem Escalade z potężnym silnikiem po swoim teksaskim ranczu z tysiącami krów. I jakoś mu się nie kojarzy to, co krowy z siebie wydalają, z dziurą ozonową czy efektem cieplarnianym. Tak właśnie myślimy o zmianach klimatycznych.