Rozporządzenie AFIR nakłada na każde państwo członkowskie dostosowanie łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV). Dla Polski jest to olbrzymie wyzwanie, gdyż moc infrastruktury musi wzrosnąć o niemal połowę, z ponad 230 MW do ponad 342 MW, do końca 2025 r. Z kolei do 2030 r. odsetek ten ma wynieść 1515 MW, czyli 559 proc. więcej niż obecnie. - AFIR nakłada na wszystkie państwa członkowskie bardzo ambitne, bezpośrednio wiążące obowiązki obszarze infrastruktury ładowania. Jednym z nich jest konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży czy wymóg wyposażania ładowarek w możliwość płatności ad-hoc – komentuje Aleksander Rajch, członek zarządu PSPA.
Czytaj więcej
Zgodnie z zapowiedziami chińskiej spółki CATL, ceny baterii LFP (akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe) mają zostać obniżone o 50 proc. w przeciągu najbliższych miesięcy. Jeżeli zapowiedzi się potwierdzą może to być nowy rozdział w rozwoju elektromobilności.
Ponadto wyznaczone zostały również cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo, do końca 2027 r. – a więc za mniej niż cztery lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Jakie są realia? - Obecnie w Polsce ogólnodostępne punkty przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek funkcjonują w zaledwie jednej lokalizacji – podkreśla Piotr Ziółkowski, New Mobility Expert PSPA. Ziółkowski dodał również, że do 2030 r. wzdłuż polskich odcinków sieci TEN-T będzie musiało powstać co najmniej 206 stref ładowania dla eHDV.
Czas uruchamiania hubów ładowania DC jest często szacowany nawet na ponad 3 lata. W żadnym państwie europejskim nie trwa to aż tak długo
W efekcie AFIR to nie tylko potencjalny impuls przyspieszający rozwój infrastruktury, ale również bardzo poważne wyzwanie, zwłaszcza jak pod uwagę weźmie się fakt, że obecnie w kraju funkcjonuje 6213 ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych, a rozwój infrastruktury był od samego początku największym hamulcem rozwoju branży zrównoważonego transportu. Przez ostatnie lata administracja publiczna miała świadomość istnienia poważnych braków oraz barier w polskim systemie regulacyjnym, ale mimo to nie podjęła bardziej zdecydowanych kroków, aby tę sytuację poprawić. - Rozwój infrastruktury w Polsce nie nadąża za rynkiem pojazdów. Jeszcze pod koniec 2019 r. liczba osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania w naszym kraju wynosiła ok. 4. W 2021 r. wzrosła do więcej niż 6, zaś obecnie wynosi już ponad 10. Oznacza to, że w okresie zaledwie 4 lat ta proporcja zwiększyła się ponad dwukrotnie. Czas uruchamiania hubów ładowania DC jest często szacowany nawet na ponad 3 lata. W żadnym państwie europejskim nie trwa to aż tak długo – komentuje Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.
