Fiat Chrysler Automobiles i Grupa PSA postanowiły połączyć siły. W nowej firmie będą miały po połowie udziałów. Wartość fuzji to 50 mld dol. Zamknięcie transakcji za 12–15 miesięcy.

Łącznie nowa grupa, której nazwę mamy poznać w najbliższych miesiącach, będzie miała na świecie 400 tys. pracowników, 17 marek. W 2018 r. sprzedała 8,73 mln aut. Łączny potencjał produkcyjny nowego koncernu wynosi 14 mln aut rocznie, ale moce wykorzystywane są w 58 proc. Mimo to, zgodnie z porozumieniem, żadna z fabryk nie zostanie zamknięta. W Polsce połączone FCA (Fiat i Crysler) i PSA (Peugeot, Citroen i Opel) będą miały siedem fabryk i 13 spółek z 9,1 tys. pracowników.
Podział wpływów

Zarząd nowej grupy będzie liczył 11 osób – po pięć z FCA i PSA. Na pięcioletnią kadencję prezesem zostanie szef grupy PSA Carlos Tavares. Przedstawiciel największego udziałowca w FCA – John Elkann zostanie szefem rady dyrektorów. Nie jest jeszcze jasne, jakie stanowisko otrzyma Mike Manley, dotychczasowy prezes FCA. Zostanie w firmie, ale wspomina się, że być może będzie delegowany na rynek amerykański, gdzie nowa grupa planuje ekspansję. To stamtąd pochodzi 2/3 zysku FCA.

Carlos Tavares i John Elkann.

Wiadomo również, że podczas zgromadzeń akcjonariuszy nikt nie będzie miał więcej niż 30 proc. praw głosu. Z powodu napięć politycznych i gospodarczych na linii Waszyngton–Pekin z 12,2 do 4,5 proc. zmniejszony zostanie udział chińskiego Dongfeng Motor. Za 678 mln dol. akcje przejmie od Chińczyków PSA. Połączona firma ma oszczędzić dzięki fuzji 3,7 mld euro rocznie. Będzie to efekt wspólnego pozyskiwania technologii do produkcji aut elektrycznych i autonomicznych, dzielenia się płytami podłogowymi, wspólnej logistyki, administracji, IT oraz strategii cenowej i marketingowej.

 

Fuzja musi jeszcze zostać zatwierdzona przez akcjonariuszy obu stron. Ale zanim dojdzie do ostatecznego zamknięcia tej transakcji, FCA wypłaci swoim akcjonariuszom specjalną dywidendę w wysokości 5,5 mld euro. Z kolei PSA rozprowadzi między swoich udziałowców posiadane 46 proc. udziałów w producencie komponentów motoryzacyjnych – Faurecii. Według wyceny z wtorku 17 grudnia mają one wartość 3,2 mld euro. Wiadomo także, że fuzji uważnie będą się przyglądać rządy w Paryżu i Rzymie. W środę ministrowie finansów obu krajów nie ukrywali, że będą monitorować sytuację. Bliska też będzie współpraca związkowców, którzy weszli do zarządu nowej grupy.
Znaki zapytania

Czy ta fuzja jest dobrą wiadomością dla polskich firm FCA i PSA ? – Nadal nie wiemy, jaka będzie przyszłość polskich zakładów FCA i PSA. Pytanie o ich przyszłość pozostaje otwarte, żadnej odpowiedzi nie mamy. Nie ma w nich nowych produktów. I niejasne jest, czy grupa będzie chciała inwestować w fabrykę w Tychach i wprowadzić tam jakieś nowe auto. Obecne, które coraz gorzej się sprzedaje, nie może być produkowane bez końca – zwraca uwagę Wojciech Drzewiecki, prezes firmy analitycznej Samar. – W przypadku PSA wiadomo, że budowany jest nowy zakład produkujący auta dostawcze, ale co stanie się z zakładem Opla w Gliwicach, to kolejny znak zapytania. Czyli sumując: – Dopóki nie znamy szczegółowych planów, żyjemy w tych samych, nie najlepszych czasach – dodaje Wojciech Drzewiecki. I zwraca uwagę, że zawsze główną motywacją w takich fuzjach jest ograniczenie kosztów. Produkty stają się do siebie jak najbardziej podobne, a połączenie działów zakupów oznacza większą siłę negocjacji ze strony grupy – podkreśla.

Fabryka w Gliwicach.

To nie jest najlepszy sygnał dla producentów komponentów, a polskie zakłady są dostawcami tak dla FCA, jak i dla PSA. – Liczba kooperantów z pewnością się zmniejszy. Z punktu widzenia FCA i PSA z pewnością jest to dobry ruch. Z punktu widzenia naszych fabryk nie byłbym już takim optymistą. Same słowa, że nic się nie zmieni, nie wystarczą – ostrzega Wojciech Drzewiecki.

Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar
Wojciech Drzewiecki, prezes firmy SAMAR.
Na razie jednak nie wiadomo, które płyty podłogowe będą wykorzystywane, ani jak obie firmy zamierzają sobie poradzić z nadmiarem mocy produkcyjnych. – Na tym etapie jeszcze o niczym nie zdecydowaliśmy. Na razie prowadzimy ocenę naszych możliwości – mówił Carlos Tavares podczas konferencji prasowej.
Spec od cięcia kosztów
Transakcja jest korzystna dla obu stron. PSA od dawna przymierzał się do powrotu na dochodowy rynek amerykański. Dzięki wsparciu Chryslera i Manleya będzie to łatwiejsze. Z kolei FCA będzie łatwiej sprostać wyśrubowanym normom środowiskowym w Europie, dotychczas w tej włosko-amerykańskiej grupie było z tym krucho, głównie z powodu braku wiary kierownictwa w przyszłość elektryfikacji. FCA zyska także dostęp do nowoczesnych płyt podłogowych PSA. Ale już obie firmy mają tę wadę, że ich główna działalność jest skupiona na zatłoczonym rynku europejskim i ani PSA, ani FCA nie odniosły sukcesów w Chinach.
Jednym z elektrycznych modeli PSA jet nowy Peugeot 208.

Nie ulega wątpliwości, że mózgiem całej transakcji jest prezes PSA Carlos Tavares, który jest w tej chwili najskuteczniejszym w Europie specjalistą od cięcia kosztów. Poradził sobie z PSA, potem z Oplem, który wrócił do zysków na dwa lata przed terminem. Czy jednak rzeczywiście uda mu się to w przypadku włoskich fabryk FCA? Zna je doskonale: już w marcu w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” mówił, że chciałby wspólnie z FCA produkować płyty podłogowe, a być może całe auta. Zdaniem europejskich analityków rynku motoryzacyjnego w połączeniu FCA i PSA jest znacznie więcej logiki, niż miała majowa próba fuzji FCA i Renaulta. Specjaliści nie ukrywają, że dzisiaj taka transakcja jest dużo trudniejsza niż fuzja Daimlera z Chryslerem z 1998 r., zakończona rozstaniem dziewięć lat później.

Carlos Tavares.
Rafał Orłowski, Automotive Suppliers – I FCA, i PSA mają już projekty produkcji nowych aut lub silników. Wyjątkiem jest fabryka FCA w Tychach, która czeka na ogłoszenie nowego modelu. Wkrótce dowiemy się, co trafi do tyskich zakładów. Podstawową działania poszczególnych fabryk jest zachowanie konkurencyjności, szczególnie wewnątrzkorporacyjnej. Nie powinniśmy więc obawiać się o przyszłość naszych fabryk. Na ich korzyść przemawia wydajność, jakość i nadal niższe koszty niż w Europie Zachodniej.
Rafał Orłowski, Automotive Suppliers.

 

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Porsche rzuca wyzwanie Google i Apple

Nie ma takiej możliwości, żebyśmy jako sektor motoryzacyjny był tylko dostawcą sprzętu dla firm ...

Honda Mean Mower MK2: Najszybsza kosiarka na świecie

W 2014 roku specjalnie przygotowana kosiarka Honda Mean Mower rozpędziła się do 187 km/h. ...

fot. Lexus

Jacht od Lexusa, rower od Lamborghini

Koncerny samochodowe zarabiają nie tylko na produkcji aut. Coraz częściej wchodzą w inne branże, ...

Wzrost sprzedaży Lexusa w Europie

Sprzedaż Lexusa w Europie od początku roku do końca września wzrosła o prawie 10 ...

Państwo traci miliardy, czekając na nowe e-myto

W tym roku znów przy większych korkach idą w górę bramki na wiodącej nad ...

Jakie samochody kupują Australijczycy

Jaki samochód jest nr 1 w Australii? Specyfika terenu, odległości i potrzeb sprawia, że ...