Czy można zachwycić się wewnętrzną klamką do otwierania drzwi? Wiem, trudno w to uwierzyć, ale jeśli staje się ona wzorniczym dziełem sztuki, wyeksponowanym dodatkowo poprzez sposób jej osadzenia w pokrytych welurową skórą boczkach w kolorze Dark Rose, naprawdę można. Ale liczy się też kontekst – ta sama klamka nie robi już takiego wrażenia w jeszcze bardziej ociekającym luksusem sedanie LS. Znika wśród mnóstwa innych gadżetów. W LC można się w nią wpatrywać bez końca…

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Samochód, który nie miał prawa powstać…

Arystokrata. To określenie najlepiej oddaje charakter LC 500. Chwilę przed testem tego samochodu miałem do czynienia z Mustangiem GT, także z V8 pod maską. Ford to emanacja surowej mocy, pasuje do niego skórzana, poprzecierana ramoneska i stare, sponiewierane dżinsy. LC to dżentelmen w każdym calu. Białe, skórzane rękawiczki na rękach kierowcy będą tu jak najbardziej na miejscu, mimo że pod maską Lexusa mamy o 27 KM więcej niż w Mustangu. Tyle, że nie o moc tu chodzi. A przynajmniej nie tylko o moc.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Zasadniczo LC mogło w ogóle nie być, podobnie jak nie ma wielu zachwycających aut koncepcyjnych, które kończą swój żywot w muzeach marek. W 2012 r. studyjne coupé pod nazwą LF-LC zaprezentowano na targach w Detroit. Nie miało być produkowane, o tym, że ma być inaczej, zadecydował ponoć sam prezes Akio Toyoda. Co więcej, w takim właśnie kształcie, co stanowiło spore wyzwanie dla konstruktorów, którzy musieli tak powciskać w zaprojektowaną bryłę podzespoły auta, by coupé nie tylko świetnie wyglądało, ale i jeździło. Aby zmniejszyć masę auta (na pusto waży niespełna 2 tony) część elementów nadwozia i zawieszenia wykonano z aluminium i kompozytów zbrojonych włóknem węglowym. Jak twierdzą sami konstruktorzy, sporym wyzwaniem było upakowanie pod poprowadzoną nisko maską silnika ogromnym, 21-calowych kół, przypisanych do najwyższej wersji Superturismo (pozostałe to Prestige i Carbon). Wymagało to przeprojektowania przedniego zawieszenia. Z kolei do uzyskania arcykrótkiego przedniego zwisu (raptem 930 mm) konieczne było opracowanie zupełnie nowej konstrukcji lamp. Jak widać, tanio być nie mogło. W sumie zajęło to cztery lata.

CZYTAJ TAKŻE: Lexus UX: Na podbój serc

Oczywiście to nie tylko kaprys prezesa – to bowiem pierwszy Lexus zbudowany na nowej platformie GA-L, która stanie się bazą przyszłych modeli z jednostką napędową ułożoną wzdłużnie z przodu i napędem przenoszonym na tył. Część elementów przygotowanych dla LC trafiła już do flagowej limuzyny LS. Więc nawet jeśli pieniądze wyłożone na konstrukcję niezwykłego coupé się nie zwrócą bezpośrednio, to na pewno solidnie odpracują swoje w innych Lexusach.

Wojtek: Magia liczby 10

W dobie szalejącego downsizingu, potrójnie doładowanych dwulitrowych jednostek z mocami wykręconymi do granic technicznych możliwości silnik Lexusa może być przyjemnym zaskoczeniem i dowodem na to, że pospieszne żegnanie się z dużymi pojemnościami w przypadku niektórych modeli jest dużym błędem. Pięciolitrowa, ręcznie skladana jednostka 2UR-GSE, opracowana wspólnie z Yamahą, oferuje 477 KM, 540 Nm momentu obrotowego i pozwala rozkręcić osiem cylindrów do 7100 obr./min (gra także w modelu RC-F, ale z ośmiobiegowym automatem). Jeśli znałbym te dane tylko z papieru, pomyślałbym – potwór. Ale nie. To silnik o dwóch charakterach, w czym niewątpliwie pomaga 10-biegowa skrzynia z bezpośrednią zmianą przełożeń, po raz pierwszy zastosowana w tym konkretnie samochodzie osobowym (potem trafiła też do sedana LS, a wraz z premierą nowej generacji Mustanga swoją „10” wprowadził także Ford). Pracuje bardzo szybko, z ciekawą charakterystyką, skracając niższe przełożenia i stopniowo wydłużając kolejne.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Efekt? W „cywilnym” trybie nawet przy większych prędkościach na autostradzie obroty nie przekraczają 2 tys. na minutę, ba, czasem nawet udaje się je sprowadzić do 1500 obr/min i bynajmniej nie sprawia to, że silnik umiera. Elastyczność zestawu jest zaskakująca – łagodne obchodząc się z gazem da się odczuwalnie przyspieszyć rozkręcając jednostkę z niskich obrotów bez konieczności zmiany 10. biegu. Równie fascynująca jest jednak redukcją z 10 np. na 5 bieg po wysłaniu komunikatu: więcej mocy! W efekcie utrzymanie średniego spalania na poziomie 12,5-13,5 l nie jest niczym niezwykłym, a ponoć da się nawet uzyskać wyniki jednocyfrowe, choć musi się to wiązać z wizerunkowym uszczerbkiem dla tego auta.

CZYTAJ TAKŻE: Lexus RX L: Jedenaście centymetrów

To, że LC jest nastawione na komfort, świadczy również to, że w cywilnych ustawieniach pracy silnika nieomal nie słychać w kabinie. Wszystko zmienia się wraz z przesunięciem selektora trybu jazdy na Sport czy Sport Plus. Wtedy jednostka pokazuje swoje drugie, diabelskie oblicze z adekwatnymi efektami dźwiękowymi. I to najlepsze miejsce, by przywołać kluczowe dla tej diabelskości dane: prędkość maksymalna ograniczona do 270 km/h, pierwsza setka w 4,7 s., przyspieszenie od 80 do 120 km/h zajmuje 4 s. Robi wrażenie. Zwłaszcza, jeśli jest to wersja Superturismo, z którą mieliśmy przyjemność obcować. Ma bowiem w standardzie zarówno elektroniczną szperę (system LSD), wysuwany spojler i skrętne tylne koła. Te sprawiają, że mierzącym 4770 mm samochodem manewruje się bajkowo (średnica zawracania to raptem 11,8 m), układ mocno wspiera również pewność pokonywania zakrętów.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Ale nie myślmy, że te wszystkie cuda sprawiają, że mamy do czynienia z brutalem, który chce podgryźć takich rasowych graczy, jak Nissan GT-R, Mercedes AMG GT-R, Jaguar F-Type, Porsche 911 w różnych odmianach czy debiutujące właśnie BMW M8. Lexus nie jest perfekcyjnie zestrojoną maszyną do produkcji adrenaliny (choć odnajdzie się w tej roli), ale dopracowanym do ostatniego, ręcznie wykonanego szwu Gran Turismo z zawieszeniem bliższym komfortowemu połykaniu kilometrów niż odbijaniu tyłka na desce do prasowania (w razie potrzeby interweniuje montowany standardowo układ korekcji sztywności zawieszenia AVS) i z przyjemnie miękko pracującym układem kierowniczym. Autem, które naprawdę dużo może, ale nie zawsze musi. To w LC jest najlepsze.

CZYTAJ TAKŻE: Lexus ES: Hybrydowa przyszłość dla menadżera

I wszystko byłoby najpiękniej, gdyby nie multimedia, z którymi japoński koncern wciąż ma potężny problem. System zarządzania rozrywką, mimo prób nadania mu nowoczesnego wyglądu, trąci myszką, jest nieintuicyjny (podłączenie telefonu zajęło mi ok. 10 minut, w Mustangu, by nie sięgać daleko – 10 sekund) i niewygodny w obsłudze (przeczulony touchpad). Naprawdę, w tej konkurencji świat jest już daleko.

Natalia: wyższa forma luksusu

Na spotkanie z nim musiałam czekać niemal rok. Najpierw mnie w sobie rozkochał, a potem długo pozostawał niedostępnym. Ale warto było czekać. LC 500 jest autem pod wieloma względami wyjątkowym. Ze swoją niepowtarzalną, przepiękną linią nadwozia, przywodzącą na myśl delikatne pociągnięcie pędzla artysty, nie pozostawia nikogo obojętnym. Można przecierać oczy ze zdumienia, że coś tak futurystycznego jest rzeczywistym, namacalnym przedmiotem. Ale nie tylko po urodzie go poznacie.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Lexusa prowadzi się jak pięknego, dostojnego, dobrze ułożonego rumaka szlachetnej krwi. Wolnossący silnik V8 o pojemności 5 litrów w połączeniu z 10-stopniową automatyczna skrzynią biegów, o czym już wspomniał Wojtek, stanowi duet idealny. Cały czas ma się poczucie, że samochód może dużo więcej i tylko od nas zależy, jak dalece chcemy wykorzystać jego potencjał.

CZYTAJ TAKŻE: Lexus ES: Z przednim napędem

Ale wróćmy jeszcze na chwilę do kwestii estetycznych – w końcu to one powodują, że w aucie naprawdę można zakochać się od pierwszego wejrzenia. Rozwijająca się niczym wstęga, płynna linia nadwozia, znajduje swoje odzwierciedlenie we wnętrzu samochodu. Podświetlone rozmytą smużką ambientowego światła drzwi posiadają ten sam rys, co nadwozie auta. Tutaj nawet klamka – będąca sama w sobie pięknym detalem – koresponduje kształtem z finezyjna linią nadwozia.

""

Fot Wojciech Romański

moto.rp.pl

Duże wrażenie robi jakość wykończenia wnętrza. Świetne spasowanie elementów, elegancki minimalizm połączony z awangardowymi wstawkami (jak chociażby gładki panel znajdujący się nad schowkiem na wysokości  fotela pasażera) – wszystko to sprawia, że w samochodzie czujemy się jak luksusowym salonie. A ilość użytej do wykończenia alcantary wręcz szokuje. Naprawdę nie sposób oprzeć się potrzebie ciągłego dotykania – drzwi, sufitu, deski rozdzielczej. Zakrawa to o lekką perwersję, ale co zrobić, gdy wnętrze Lexusa samo do takiego zachowania prowokuje? Dużo tu różnych smaczków, jak chociażby zmieniający swoje położenie pierścień obrotomierza (elektroniczny wyświetlacz po naciśnięciu przycisku na kierownicy przesuwa się na bok, modyfikując wygląd centralnego wyświetlacza). Wszystkie te cechy powodują, że z samochodu po prostu nie chce się wysiadać. Można dojść do wniosku, że Lexus stworzył samochód prawie idealny.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Dlaczego prawie? Bo jest jedno małe ale – tylna kanapa. Powiem krótko – auto powinno od początku być przeznaczone dla dwóch, a nie czterech osób. Pasażer jadący z tyłu po pierwsze kompletnie nie ma miejsca na nogi, które są zaklinowane pomiędzy przednim fotelem a rantem kanapy (po 15 minutach jazdy łydki zaczynają lekko drętwieć). Drugą kwestią burzącą poczucie komfortu jest zupełny brak miejsca na głowę, nawet w przypadku osób średniego wzrostu. Opadająca miękko linia dachu – nadająca pięknej proporcji całemu autu – uniemożliwia wyprostowanie się podróżującym z tyłu pasażerom. Zaklinowane nogi w połączeniu z koniecznością ciągłego pochylania się do przodu sprawiają, że z tyłu czułam się jak uwięziona. W tej sytuacji nie pozostaje nic innego, jak uspokoić zszargane nerwy kojącym dotykiem alcantary znajdującej się na bocznych ściankach. Lub natychmiast przesiąść się do przodu.

""

Karbonowy dach LC 500 / fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Ale nie dajmy się zwariować- niefunkcjonalna tylna kanapa nie spowoduje obniżenia temperatury uczuć w stosunku do Lexusa LC500. Samochód można porównać do świetnie skrojonego garnituru. Albo – jak kto woli – do lejącej się zmysłowo sukni od najlepszego projektanta. Czujemy się w nim wyjątkowo, jakby był uszyty na naszą miarę. Gdy dodamy  do tego ogromną przyjemność z prowadzenia, łatwo można poczuć się jak w bajce. A to już naprawdę wyższa forma Lexus(u).

I na koniec…

Czy zatem LC 500 to maszyna, którą chciałoby się mieć w garażu? Uzgodnienie wspólnego werdyktu zajęło chwilę – otóż i tak, i nie. Czy to auto na co dzień? Może być, choć np. prześwit wynoszący raptem 133 mm utrudnia skakanie pomiędzy krawężnikami. Szerokie drzwi nie są najwygodniejsze na zastawionych po brzegi parkingach. Do tego niewielki bagażnik, mieszczący raptem 197 l (mniej więcej tyle co Citroen C1, plus minus bagaż podręczny dla dwóch osób). I sportowe, pewnie trzymające fotele, nie ułatwiające jednak komfortowego zajmowania miejsca. Z drugiej strony mamy prawdziwą przyjemność, jaką daje obcowanie z tym autem. Zatem – najlepiej, by miał je nasz najlepszy przyjaciel i co jakiś czas dał się przejechać. A potem się zobaczy.

Lexus LC 500 Superturismo

Wymiary (długość, szerokość, wysokość cm)477/192/134,5
Rozstaw osi (cm) 287
Silnik V8, 4969 ccm
Moc 477 KM (351 kW) przy 7100 obr/min
Maks. moment obrotowy540 Nm przy 4800 obr/min
Prędkość maks. (km/h)270
Przyspieszenie 0-100 km/h w s. 4,7
Zużycie paliwa (dane producenta, miasto, trasa, mieszany) l/100 km17,4/8,0/11,5
Pojemność bagażnika (l)197
cena od (Prestige/Carbon/Superturismo)557 tys. zł / 586 tys. zł / 628 tys. zł