Jak
działają obecne przepisy SCT w Krakowie
Obowiązująca od 1 stycznia strefa obejmuje prawie cały obszar zamieszkania Krakowa. Do strefy nie mogą wjeżdżać pojazdy niespełniające określonych norm emisji. W przypadku aut benzynowych wymagany jest standard co najmniej Euro 4 lub rok produkcji 2005 i nowszy, a w przypadku diesli – Euro 6 lub rok produkcji 2014 i nowszy. Mieszkańcy Krakowa zostali objęci wyłączeniem: jeżeli byli właścicielami pojazdu przed 26 czerwca 2025 r., mogą z niego korzystać bezterminowo, pod warunkiem zgłoszenia auta do systemu weryfikacji. Osoby spoza Krakowa mają trzyletni okres przejściowy, do końca 2028 r., w którym mogą wjeżdżać do strefy po uiszczeniu opłaty. Cena to 2,50 zł za godzinę lub 5 zł opłaty dziennej. Od 2027 r. opłata dzienna wzrośnie do 15 zł. Można też kupować abonamenty miesięczne. W 2026 r. kosztuje on 100 zł, ale w kolejnym roku zdrożeje do 250 zł, a w 2028 r. – do 500 zł. Od 2029 r. możliwość płatności za wjazd autem niespełniającym kryteriów ma zostać całkowicie zniesiona.
Największe
zarzuty: zasięg strefy i nierówne zasady
To między innymi brak równych zasad między mieszkańcami a osobami dojeżdżającymi do pracy z gmin ościennych oraz bardzo szeroki zasięg strefy stały się głównym przedmiotem krytyki. Samorząd województwa małopolskiego wskazywał, że obecny kształt SCT może być „dyskryminujący i dzielący mieszkańców regionu”. W debacie powraca także problem parkingów Park & Ride. Znajdują się już w granicach SCT, co oznacza, że kierowca starszego auta, który chciałby pozostawić samochód na obrzeżach i przesiąść się do komunikacji zbiorowej, w praktyce nie zawsze może legalnie dojechać do takiego parkingu. Jednym z postulatów zgłaszanych w trakcie protestów jest albo zmniejszenie obszaru strefy, albo zmiana zasad dojazdu do P&R.
„Słabością obecnej wersji Strefy Czystego Transportu w Krakowie jest brak solidnych podstaw analitycznych. W szczególności zabrakło aktualnej i rzetelnej analizy źródeł poszczególnych zanieczyszczeń, modelu opisującego skutki wdrożenia SCT – zarówno społeczne, gospodarcze, jak i komunikacyjne oraz modelu prognostycznego pokazującego rzeczywisty wpływ strefy na poziomy zanieczyszczeń powietrza. Liczne niedomówienia oraz wrażenie „dopychania kolanem” decyzji i parametrów zmian doprowadziły do narastającego oporu mieszkańców Krakowa i całej Małopolski. Jak powinna wyglądać zmiana? Od lat powtarzane są te same postulaty: ograniczenie zasięgu strefy do obszaru wewnątrz II obwodnicy oraz przygotowanie kompleksowego modelu obejmującego wszystkie trzy wskazane elementy. Przy potencjale krakowskich uczelni taki model mógłby stać się narzędziem analitycznym także dla innych miast w Polsce. Pozwoliłby rzetelnie ocenić, czy i w jakim kształcie SCT jest rozwiązaniem racjonalnym oraz czy rzeczywiście prowadzi do osiągnięcia deklarowanych celów środowiskowych – zamiast być jedynie pretekstem do reorganizacji ruchu w mieście. 3 marca 2026 r. uzyskaliśmy potwierdzenie z Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, że w 2025 r. na stacji pomiarowej przy al. Krasińskiego nie odnotowano przekroczenia ustawowego progu stężenia NO₂ wynoszącego 40 µg/m³. Oznacza to wygaśnięcie jednej z kluczowych przesłanek do wprowadzenia SCT. Jednocześnie rok do roku odnotowano spadek poziomu tego zanieczyszczenia o około 10 proc.. (z 45 do 40 µg/m³). Dane te tylko wzmacniają argument za koniecznością stworzenia rzetelnego modelu prognostycznego” – argumentuje Radek Zając (Zrównoważona Mobilność).
Filip Jarmakowski z Polskiego Alarmu Smogowego podkreśla jednak, że już dziś konieczne są skuteczne działania w zakresie poprawy jakości powietrza w Krakowie, które pozwolą spełnić nadchodzące w 2030 r. surowe normy. „SCT w Krakowie jest potrzebna – od lat wiemy o problemie z zanieczyszczeniem powietrza generowanym przez transport i posiadamy na ten temat dane. Mamy również wiedzę na temat szkodliwości tych zanieczyszczeń dla ludzkiego zdrowia, które trudno ignorować: choroby dróg oddechowych, choroby układu krążenia, problemy z koncentracją u dzieci i wiele innych. Obecna wersja Strefy w Krakowie daje szansę na realną poprawę jakości powietrza. Nie jest oczywiście doskonała i ma pewne niedociągnięcia – np. niewystarczający dostęp do parkingów P+R – jednak jej radykalne zmienianie może przełożyć się na znacznie mniejszą efektywność. Polska jest obecnie na etapie wdrażania nowej dyrektywy powietrznej, która wprowadza nowe normy stężeń szkodliwych substancji w powietrzu. Zaczną one obowiązywać w roku 2030, czyli w dość krótkiej perspektywie 4 lat. W przypadku dwutlenku azotu – gazu w miastach emitowanego głównie przez transport – są one o połowę niższe niż obecne, co będzie stanowiło kolejne wyzwanie dla miasta. Mamy nadzieję, że zmiany SCT, jakie zaproponują władze Krakowa, nie odbędą się ze szkodą dla efektów, jakie SCT ma osiągnąć" – podkreśla Filip Jarmakowski.
Miasto broni się, że SCT nie jest decyzją polityczną, lecz elementem realizacji obowiązków wynikających z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Przepisy nakładają obowiązek ustanowienia strefy w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których odnotowano przekroczenia średniorocznych poziomów dwutlenku azotu. Jednocześnie ustawa bardzo precyzyjnie określa, na co mogą być przeznaczone wpływy z opłat za wjazd do strefy. W styczniu 2026 r. wyniosły one ponad 4,1 mln zł. Środki te – zgodnie z art. 39 ustawy – mogą być wykorzystane wyłącznie na funkcjonowanie strefy oraz rozwój transportu nisko- i zeroemisyjnego, w tym zakup autobusów elektrycznych, tramwajów czy programy wsparcia rowerów elektrycznych. Nie mogą zasilać dowolnych wydatków budżetowych miasta. Krytycy strefy wskazują jednak, że w ustawie nigdzie nie napisano, że strefa ma być tak duża, a jej zasady tak rygorystyczne.
