Mała homologacja, duże wątpliwości. Jak chińskie marki sprzedają auta w Polsce?

Europejska homologacja to cały system potwierdzający, że dany typ pojazdu spełnia wymagania techniczne, środowiskowe i bezpieczeństwa wynikające z prawa UE. W uproszczeniu producent aut ma dwie drogi, by ją uzyskać: pełną europejską homologację typu (EU-WVTA) albo jedną z uproszczonych procedur – najczęściej tzw. homologację typu w małych seriach lub krajowe dopuszczenie indywidualne.

Pełna homologacja typu otwiera drzwi do sprzedaży we wszystkich państwach członkowskich bez limitu wolumenu. To rozwiązanie drogie, czasochłonne i wymagające dostosowania pojazdu do wszystkich aktualnych regulacji – w tym pakietu GSR2, obejmującego m.in. system ISA (ostrzeganie o przekroczeniu prędkości) czy eCall. Decyzja o jej uzyskaniu jest deklaracją: „wchodzimy do Europy poważnie”.

Nieprzypadkowo właśnie tą ścieżką idą największe chińskie koncerny obecne w Polsce – takie jak MG (SAIC), BYD czy marki grupy Chery, czyli Omoda i Jaecoo. Skala ich sprzedaży w Europie wyklucza funkcjonowanie w reżimie małych serii.

XPeng P7

Foto: Materiały prasowe

Czym jest „mała homologacja” i kiedy się ją stosuje?

W branżowym żargonie „mała homologacja” oznacza najczęściej homologację typu UE pojazdów produkowanych w małych seriach. Prawo dopuszcza w takim trybie wprowadzenie do obrotu ograniczonej liczby egzemplarzy danego typu rocznie (co do zasady 1500 sztuk w skali UE), przy złagodzonych wymaganiach technicznych. Alternatywą bywa krajowa homologacja typu w małych seriach – ważna tylko w jednym państwie – albo indywidualne dopuszczenie konkretnego egzemplarza.

Kluczowe jest jednak słowo „typ”. W języku potocznym utożsamiamy „typ” z „modelem” – np. SUV-em o konkretnej nazwie handlowej. W rozumieniu przepisów unijnych „typ pojazdu” to znacznie węższa kategoria. To zestaw cech technicznych, które muszą być identyczne: konstrukcja nadwozia, rozstaw osi, masa, układ napędowy, silnik (lub rodzaj napędu), skrzynia biegów, a często także warianty zawieszenia czy systemów bezpieczeństwa.

W praktyce oznacza to, że jeden model sprzedawany pod jedną nazwą może obejmować kilka, a nawet kilkanaście „typów” w rozumieniu homologacyjnym. Wersja benzynowa i hybrydowa to już dwa różne typy. Odmiana z napędem na cztery koła – kolejny. Zmiana silnika lub istotnych parametrów masy również może skutkować powstaniem nowego typu.

To właśnie tutaj pojawia się pole do optymalizacji. Jeśli limit 1500 sztuk dotyczy jednego typu rocznie, producent może rozłożyć sprzedaż na kilka konfiguracji technicznych i w efekcie zwiększyć realny wolumen modelu funkcjonującego w reżimie małych serii. Formalnie każdy z nich mieści się w limicie, choć dla klienta wszystkie noszą tę samą nazwę handlową.

Czytaj więcej

Tu i Teraz

Po raz pierwszy kierowcy wybiorą Best Buy Car of Europe. Ruszyło głosowanie

Autobest zmienia zasady gry. Po raz pierwszy w historii europejskiego konkursu na przystępny ceno...

Dlaczego mała homologacja jest tańsza?

Dlaczego producenci korzystają z tej ścieżki? Powód jest prozaiczny: koszty. Pełna homologacja typu UE to wydatek liczony w setkach tysięcy euro, podczas gdy procedury małoseryjne są wielokrotnie tańsze. Przy sprzedaży rzędu kilkuset aut rocznie rachunek jest prosty.

Gdzie tkwi problem? Formalnie wszystko odbywa się zgodnie z prawem. Problem zaczyna się w momencie, gdy uproszczona ścieżka oznacza realne różnice w wyposażeniu lub parametrach bezpieczeństwa. Samochód z małej serii może nie mieć wszystkich systemów wymaganych w ramach najnowszego pakietu unijnego. Może też nie przechodzić tych samych procedur walidacyjnych co pojazd z pełną homologacją.

Z perspektywy klienta kluczowe są trzy kwestie. Po pierwsze, trwałość obecności marki. Jak podkreślają eksperci, podejście do homologacji jest dziś wskaźnikiem długofalowych planów producenta. Jeśli importer opiera sprzedaż wyłącznie na krótkich seriach, łatwiej mu wycofać się z rynku po dwóch-trzech latach. Teoretycznie obowiązki serwisowe pozostają, ale praktyka pokazuje, że przy upadłości spółki importera egzekwowanie ich bywa trudne.

Geely EX5

Foto: Materiały prasowe

Wartość rezydualna i problemy przy odsprzedaży za granicę

Po drugie, wartość rezydualna. Samochód wprowadzony na podstawie krajowej homologacji małoseryjnej może napotkać bariery przy odsprzedaży za granicę. Potencjalny nabywca w innym państwie UE może być zmuszony do przejścia dodatkowych procedur. W efekcie krąg kupujących się zawęża.

Po trzecie, bezpieczeństwo i transparentność. Klienci rzadko pytają o podstawę homologacji. Tymczasem to właśnie w niej zapisana jest informacja, czy auto spełnia pełen, aktualny zakres wymogów, czy korzysta z wyjątków.

Czytaj więcej

Tu i Teraz

Volkswagen wraca do korzeni. Andreas Mindt przejmuje design całej Grupy

To nie tylko zmiana personalna, ale wyraźny sygnał nowego otwarcia w Grupie Volkswagen. Andreas M...

Projekt ustawy UC95 – koniec „eldorado” małej homologacji?

„Eldorado” małej homologacji może się wkrótce skończyć. Projekt ustawy UC95, procedowany przez rząd, ma istotnie uszczelnić system dopuszczania pojazdów – zwłaszcza tych sprowadzanych spoza UE. Wzmacnia on rolę Transportowego Dozoru Technicznego jako organu nadzoru rynku, wprowadza nowe kategorie krajowego indywidualnego dopuszczenia (w tym rozróżnienie na pojazdy nowe i te niebędące nowymi) oraz precyzuje obowiązki diagnostów i importerów.