Zacznijmy od rzeczy podstawowej. Czy zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku jest już przesądzony?

Mówimy o nowelizacji Rozporządzenia (EU) 2019/631 Parlamentu i Rady w ramach proponowanego pakietu legislacyjnego Fit for 55, którego projekt Komisja Europejska przedstawiła w lipcu ubiegłego roku. Rzeczywiście właśnie ten akt wprowadził bardzo szeroko komentowaną propozycję wyłączenie w Unii Europejskiej sprzedaży nowych pojazdów z silnikami wewnętrznego spalania w 2035 roku. Od tego czasu jednak rozporządzenie przeszło fazę prac w Parlamencie Europejskim i głosowanie nad konsensusem Rady Unii Europejskiej. Dziś jest w tzw. trilogu, czyli w ostatecznych negocjacjach, które elementy z trzech dokumentów, trzech podstawowych ciał legislacyjnych UE, zobaczymy w ostatecznej wersji dokumentu. O ile w pierwszej połowie bieżącego roku należało o zakazie sprzedaży nowych pojazdów spalinowych w 2035 r. mówić ostrożnie, to już dziś możemy bezpiecznie założyć, że ten przepis raczej wejdzie w życie. Będzie on uzależniony od weryfikacji postępów wdrażania mechanizmów rozporządzenia w 2026 roku oraz czemu sprzeciwia się stanowczo branża transportu zeroemisyjnego, wypracowanie mechanizmu dopuszczenia 100 procentowych e-paliw w pojazdach nawet po 2035 roku. Jest duża szansa, że już po wakacyjnym okresie negocjacje w ramach trilogu się rozpoczną i być może rozporządzenie zostanie uchwalone jeszcze w 2022 r.

Wynika z tego, że Unia Europejska chce zerowej emisji z transportu. Jednak czy kraje członkowskie również opowiadają się za taką strategią?

Unia Europejska od lat sygnalizowała taką strategię i rzeczywiście pakiet Fit for 55, a wcześniej Green New Deal, to potwierdzają. Jest to jednak kierunek już nie regionalny, ale globalny. Potwierdzenie tego widać w deklaracji z COP26 w Glasgow oraz strategiach państw nieunijnych, np. Norwegii (w tym przypadku mówimy nawet o 2025 roku!) oraz USA (również 2035 r. według Executive Order 14057 Prezydenta Bidena). W samej Unii Europejskiej, jeszcze przed rozpoczęciem prac nad rozporządzeniem o standardach emisyjnych CO2 dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych, niektóre państwa planowały wykluczenie sprzedaży nowych samochodów spalinowych w 2035 roku lub wcześniej, w tym: Belgia, Dania, Królestwo Niderlandów, Niemcy czy Włochy. Są kraje, w których jest to proces trudniejszy z uwagi na wiele czynników, w tym aspektów historycznych, społecznych i gospodarczych. Niektóre kraje regionu środkowo-wschodniej Europy również planowały „phase-out” we własnym zakresie na rok 2040 (np. Polska), ale jest to trudniejsze do zrealizowania i rzeczywiście ich przedstawiciele przedstawiali pewne zastrzeżenie do rozporządzenia. Jednak ogólnie kierunek jest jednomyślny, a ciągu kolejnych dwóch dekad ilość spalinowych pojazdów na drogach radykalnie się zmniejszy i musimy rozwinąć ekosystem gospodarczy i społecznych, aby ten proces wesprzeć i ułatwić.

By móc wprowadzać zeroemisyjność na szeroką, a dokładniej milionową skalę, konieczne są działania na rzecz rozbudowy infrastruktury. Czy pomoże w tym AFIR - czyli Rozporządzenia o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych, część pakietu Fit for 55?

Rozporządzenie o wdrożeniu infrastruktury paliw alternatywnych, która wymieni dyrektywę AFID w myśl pakietu Fit for 55, jest rzeczywiście olbrzymim krokiem milowych w rozwoju zeroemisyjnego transportu drogowego, z dużym naciskiem na elektromobilność. Najważniejsze jest na pewno to, iż jest to rozporządzenie, więc ma bezpośrednią implementację i powoduje, że cele w nim zawarte są bezwzględnie wiążące dla Państw Członkowskich. Mamy tu również kilka dobrze znanych regulacji, w tym powiązanie rozwoju parku maszynowego EV z jednoczesnym wzrostem mocy bazowej w sieci ładowania pojazdów elektrycznych. Tutaj dyskusja zmierza w dobrym kierunku, aby był to powiązane w proporcji do penetracji rynku przez BEV. Cała branża transportu zeroemisyjnego czekała na AFIR i należy podkreślić, że cieszy nas obecny kierunek prac nad tym projektem (faza parlamentarna). AFIR będzie wymagał wielkiego wysiłku i nakładów od wszystkich podmiotów w ramach łańcucha wartości elektromobilności i decydentów. Dla przykładu, mamy obecnie 77 MW mocy bazowej w sieci ładowania EV, a przy nawet najmniej ambitnej wersji proponowanych przepisów będziemy dla pojazdów osobowych potrzebowali 435,8 MW. Należy też zaznaczyć, że moc ta powinna w myśl całego pakietu Fit for 55 i kierunku myślenia UE być oparta na OZE. Krótkiej odpowiedzi więc jak zwykle nie ma, ale o ile AFIR będzie narzędziem napędzającym elektromobilność, to będzie również stanowił wyzwanie i zasób nowych zadań dla całego rynku. Jest on jednak niezbędny i bardzo potrzebny dla regionu CEE.

AFIR dotyczy sieci publicznej. Czym w takim razie jest Dyrektywa Budowlana i co będzie wprowadzać?

Dyrektywa o charakterystyce energetycznej budynków (EPBD) jest mniej dyskutowana obecnie w ogólnym dyskursie o elektromobilności, ale ten element pakietu Fit for 55 rzeczywiście wprowadzi wiele strategicznych zmian. Różnica między „phase-out” 2035 i AFIR i tym aktem jest taka, że EPBD jest w nieco mniej zaawansowanej fazie prac, bowiem jest jeszcze debatowana w komisji transportu Parlamentu Europejskiego. Dodatkowo, jest to dyrektywa, więc jej implementacja jest mniej wymagająca i bezpośrednia niż rozporządzenia. W czasie tej debaty padły jednak postulaty, aby jedno na dwa miejsca parkingowe w nowych budynkach mieszkalnych były wyposażone w punkt ładowania EV. Bazowa propozycja opublikowana przez Komisję Europejską również zawierała tę propozycję, a w dodatku takie regulacje jak wyposażenie jednego na dziesięć miejsc parkingowych w punkt ładowania EV, w budynkach niemieszkalnych, w których jest więcej niż dwadzieścia miejsc parkingowych łącznie. Warto zauważyć, że obowiązująca jeszcze wersja tej dyrektywy (Fit for 55 ją jedynie nowelizuje) wprowadza obowiązek okablowania 20 procent miejsc parkingowych w parkingach publicznych, a to tylko przygotowanie do punktów ładowania. Zmiana jest więc istotna i wpływająca na cały rynek, a wpływ ten jest oczywiście pozytywny dla elektromobilności. Dalsza dyskusja nad EPBD będzie na pewno intensywna i budząca wiele sprzeciwu, ale branża zrównoważonego transportu liczy na jak najbardziej ambitne zapisy, bowiem jako PSPA szacujemy, że w 2025 r. będzie ponad 40 000 pojazdów w pełni elektrycznych w Polsce i na pewno właściciele tych samochodów muszą mieć szeroki dostęp do infrastruktury prywatnej poza dobrze zaopatrzoną infrastrukturą ogólnodostępną.

Plany, o których rozmawiamy mają całkowicie przemodelować transport oraz sposoby jego zasilania. Jednak czy jest to w ogóle możliwe w zakładanych ramach czasowych biorąc pod uwagę słabą wydajność sieci energetycznej nie tylko w Polsce, ale również w Europie?

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Ambicje AFIR najlepiej pokazują obecny stan krajowej elektromobilności i infrastruktury. Polska ma w tym momencie 48 883 pojazdów elektrycznych, w tym 25 185 bateryjnych EV oraz 2 232 ogólnodostępnych stacji ładowania EV. Pojazdów osobowych FCEV jest w tym momencie 124, a stacja tankowania wodoru jedna. Moc zainstalowana w ramach ogólnodostępnej infrastruktury ładowania AC i DC, to 77 MW. Sieć bazowa w ramach TEN-T ma w Polsce obecnie 7501 km. Tylko 11 procent infrastruktury znajduje się w obrębie tej sieci. Według prognozy PSPA dotyczących wzrostu rynku e-mobility w Polsce, wskazuje to na zapotrzebowania przyrostu mocy bazowej w sieci na 2025 rok, na podstawie najbardziej ambitnej wersji AFIR, na poziomie 762,2 MW tylko dla wzrostu BEV (wraz z PHEV byłoby to 1166,7 MW). W zakresie stacji ładowania, najbardziej ambitne obecnie rozważania dotyczące AFIR wskazują na obowiązek istnienia 379 stacji ładowania dla pojazdów lekkich dostawczych i ciężkich (obecnie jest 211) w ramach TEN-T, ale o mocy 406 MW w 2025 roku przy obecnej 19,7 MW w tym samym segmencie. Program dofinansowania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania EV uruchomiony na początku tego roku słusznie zakładał dodatkowy miliard złotych na inwestycje w sieć elektroenergetyczną, aby była ona przygotowana na takie przyrosty potrzeb. Takich ruchów jednak będzie trzeba pewnie wykonać więcej. Wielką rolę muszą odebrać odnawialne źródła wytwórcze w energetyce i rozwój tego obszaru jest niezbędny, również dlatego, że jest to integralna część dekarbonizacji transportu i gospodarki. Cele aktów z pakietu Fit for 55 są ambitne i daty brzegowe bliskie, ale jest to jedyny sposób, aby strategie polityczne Państw Członkowskich stały się ambitne i w przypadku państw CEE szybko dogoniły poziom rynków zachodnich i skandynawskich. Chciałbym również zaznaczyć, że powyższe tematy będą szeroko poruszane podczas tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności. Jest to kolejna edycja tego wydarzania, która będzie miała miejsce w EC1 Łódź – Miasto Kultury, w dniach 12-14 września br. Jest to unikatowe na skalę europejską spotkanie, miejsce wymiany idei i wiedzy eksperckiej na najwyższym poziomie merytorycznym, na który wszystkich zainteresowanych zapraszamy.

Czytaj więcej

Witold Wcisło, prezes Inchcape Polska: Serwis auta odbywa się w 100 proc. zdalnie