Koniec manipulacji z pomiarem zużycia paliwa

Praktycznie każdy, kto kupuje nowy samochód, szybko zauważa, że auto pali więcej niż podaje producent. W dodatku z roku na rok ta różnica staje się coraz większa. Już w 2013 r. „Rzeczpospolita” przytaczała badania Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) wskazujące na wzrost rozbieżności pomiędzy rzeczywistością a danymi producentów do poziomu 25 proc. z 10 proc. dziesięć lat wcześniej. Tymczasem w 2016 r. różnice sięgały już 40 proc., a z wyliczeń ICCT wynikało, że przeciętny nabywca nowego samochodu osobowego płaci rocznie za paliwo ok. 450 euro więcej, niż wynikałoby z fabrycznych danych.

CZYTAJ TAKŻE: Machlojki z nową procedurą testową WLTP

Teraz ma się to zmienić przez nowe warunki, na jakich nowe samochody będą dopuszczane do sprzedaży. Te wyjeżdżające z salonów po 1 września będą zaliczały zaostrzone testy dotyczące zużycia paliwa i emisji spalin. W rezultacie dane podawane przez producentów nie będą się już tak bardzo różnić od spalania uzyskiwanego w czasie jazdy.

Bliżej realiów

Mocno oderwana od rzeczywistości procedura pomiaru NEDC (New European Driving Cycle) została zastąpiona nową. Od 1 września wprowadzane na rynek samochody muszą spełniać normę Euro 6c (od września 2019 r. zastąpi ją ostrzejsza Euro 6d-TEMP) i przechodzić testy według procedury WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) odnoszącej się do zużycia paliwa w warunkach bardziej zbliżonych do tego, co dzieje się na drodze. Sama zasada prowadzenia badań jest podobna jak w przypadku testu NEDC, jednak różnice w wytycznych są bardzo duże. M.in. przeszło dwukrotnie wydłużony został dystans, zmieniono zakresy prędkości, wydłużono czas badania. Pod uwagę wzięto więcej czynników wpływających na spalanie, jak dodatkowe wyposażenie czy konfiguracje silników i przekładni. Bardziej wyrównano stosunek jazdy miejskiej do pozamiejskiej, urealniono warunki temperaturowe.

fot. AdobeStock

Foto: moto.rp.pl

Według Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, konieczność zmiany sposobu pomiarów już od dawna sygnalizowało Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA. – Dotychczasowy test był badaniem laboratoryjnym. Nigdy nie uzyska się w nim takich wartości, jakie wynikają z jazdy na drodze, gdzie sytuacja stale się zmienia – mówi Faryś. Oczywiście nowe zasady pomiarów, realizowane także w laboratorium, ale jednak w sposób bardziej zbliżony do normalnej eksploatacji nie sprawią, że samochody staną się oszczędniejsze. Ale ich nabywcy nie będą tak bardzo rozczarowani, porównując dane w instrukcji z zawartością baku. Do realnych wartości zbliżymy się w przyszłym roku – od września 2019 r. każdy nowy samochód będzie musiał przejść, poza badaniem WLTP, także procedurę RDE, czyli badanie spalania i emisji spalin w realnych warunkach drogowych. Zacznie ona obowiązywać wraz z normą Euro 6d-TEMP.

CZYTAJ TAKŻE: Opel gotowy na zmiany

– Głównym efektem wprowadzonych zmian są nowe wymogi homologacyjne, teraz bardziej zbliżone do realnych warunków drogowych. Wcześniej pojawiały się opinie, że producenci nie podają prawdziwych wartości zużycia paliwa. Niektórzy użytkownicy wskazywali na rozbieżności pomiędzy tym, co widnieje w katalogu, a tym, co uzyskują podczas jazdy. Tyle że producenci podawali dane uzyskane zgodnie z obowiązującymi warunkami homologacji – przekonuje Łukasz Paździor, dyrektor zarządzający Mazda Motor Poland. – Teraz jednak testy WLTP w większym stopniu uzależniają je od sytuacji, jaka faktycznie może występować na drodze. To rzecz jasna nie są jeszcze warunki rzeczywiste, ale bardziej wiarygodne niż w dotychczasowych badaniach.

Volkswagen przetrzymuje wyprodukowane już samochody oczekujące na nową homologację na berlińskim, zamkniętym lotnisku Willy Brandt Berlin Brandenburg. Rzecznik koncernu powiedział, że w związku z przejściem na test WLTP może dojść do opóźnienia dostawy 200-250 tys. samochodów. / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Wprowadzenie nowych zasad doprowadziło jednak do mocnego zamieszania na rynku. Niektórych modeli aut, które nie spełnią wymagań, nie będzie można po raz pierwszy zarejestrować po 1 września, bo nie będą spełniać nowych norm po zmianie procedury testowej. Dilerom zostało sporo takich samochodów, więc w ekspresowym tempie rejestrują je teraz na siebie. Potem odsprzedadzą je jako używane, ale z zerowym przebiegiem. W rezultacie w pierwszych dziesięciu dniach sierpnia rejestracje nowych samochodów osobowych w Polsce poszybowały w górę o ponad połowę w porównaniu z tym samym okresem sprzed roku – wynika z danych Instytutu Samar. Zarejestrowano 16,7 tys. aut, podczas gdy rok temu zaledwie 11 tys. Tak imponująco zapowiada się zresztą cały sierpień – prognoza zakłada wprowadzenie na rynek 50 tys. samochodów, o prawie 45 proc. więcej w porównaniu z ubiegłym rokiem.

Gorączka w salonach

Jest prawdopodobne, że obecny trend wzrostowy w rejestracjach odwróci się po wakacjach. – Od września będziemy obserwować spadki sprzedaży. Pytanie, jak długo ten proces potrwa i jak wpłynie na rynek w całym roku – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Samaru. Część aut homologowanych według starych zasad wejdzie na rynek dzięki unijnym przepisom dopuszczającym końcową partię produkcji, ale nie większą niż 10 proc. sprzedaży danej marki na rynku krajowym. Za to kupujący mogą mieć kłopoty z dostępnością aut badanych już po nowemu, bo producenci nie zdążą przetestować wszystkich modeli przed wrześniem. – W związku ze zmianami w sposobie homologacji zgodnej z procedurą WLTP mogą pojawić się pewne opóźnienia w dostawach, niemniej spodziewamy się zamknąć rok 2018 z kolejnym rekordem dostaw – stwierdza Wolf-Stefan Specht, prezes Volkswagen Group Polska.