Nasza trasa rozpoczyna się w Sopocie, zahacza o Łódź i kończy swój bieg w Warszawie. Do dyspozycji mamy cztery samochody – Audi RS e-tron GT, Audi e-tron S, Skodę Enyaq oraz Volkswagena ID.4 GTX. Pierwszy jest krewniakiem Porsche Taycana i zapewnia iście wyczynowe osiągi. Ma 598 KM, 830 Nm i napęd na obie osie. Do setki katapultuje się w 3,3 sekundy i rozpędza do 250 km/h. Jego akumulatory pozwalają w teorii na pokonanie ponad 450 km. Nieco większy zasięg zapewnia VW ID.4 z silnikiem o mocy 299 KM. Według danych WLTP tu zasięg wynosi 482 km. Podróż rozpoczynamy jednak w Skodzie, której bazowy wariant startuje z poziomu 184 400 zł. Wersja z magazynem energii o pojemności netto 77 kWh została wyceniona na niespełna 214 tysięcy zł. Nam jednak najbardziej zależy na zasięgu, a ten w czeskim pojeździe został wyrażony liczbą 534 km. Czy to wystarczy na kilkaset kilometrów autostradowej przygody?

Mit pierwszy – brak miejsc do ładowania

Według oficjalnych danych GUS-u, 45 procent Polaków mieszka w blokach. To oznacza, że ponad 17 milionów obywateli musiałoby zrzucać z okien przedłużacze, by swoim elektrycznym autem dojechać do pracy lub szkoły. Brzmi abstrakcyjnie, ale w głowach wielu osób utkwiło jako pewnik. Czy słusznie? Nie, bowiem na koniec września mieliśmy dostępnych blisko 1700 publicznych punktów ładowania. Kolejny słupki stawia Greenway, Orlen, Lotos, galerie handlowe, osiedlowe dyskonty, a także długo wyczekiwana sieć Ionity. Sporo z nich oferuje maksymalny transfer na poziomie 50 kW. Część zapewnia przesył rzędu 90 kW, ale to Ionity wychodzi przed szereg z punktem granicznym w postaci 350 kW. Pierwszą ładowarkę tej firmy spotkamy na MOP Olsze przy autostradzie A1. Warto wiedzieć, że współwłaścicielem spółki jest koncern z Wolfsburga. Kolejne miejsca już są adaptowane na potrzeby infrastruktury wysokiego napięcia. Do końca roku powinno stanąć ich sześć.

mat. prasowe

Mit drugi – ładowanie trwa wiecznie

Niemniej, otwarcie pierwszej ładowarki było dla nas wystarczającym impulsem, by przekonać się na własnej skórze o skuteczności nowego gracza na polskim rynku. Z Sopotu ruszyliśmy koło 10, by nie zmagać się z trójmiejskimi korkami. Pierwsze kilometry w mieście ujawniły kilka dobrych strony Skody. Przede wszystkim ciszę w kabinie. Auto skutecznie odseparowano od dźwięków z zewnątrz, a zawieszenie nastawiono na komfort. Pozytywnie zaskakuje też konsumpcja elektronów. Przy 15 stopniach Celsjusza za oknem i częstym korzystaniu z rekuperacji, Enyaq zadowala się 16-18 kWh. Biorąc pod uwagę około 450 km po autostradzie, brzmi jak dobry prognostyk. Mamy pod nogami przyzwoitej pojemności litowo-jonowy. Jeśli takie zużycie się utrzyma, dojedziemy do stołecznych peryferiów. Jesteśmy jednak przygotowani na kilka scenariuszy i mamy świadomość, że prędkości autostradowe zwiększają potrzeby energetyczne auta. To potwierdza wjazd na obwodnicę i ustawienie na tempomacie 120 km/h. Jest adaptacyjny, zatem utrzymuje prędkość i odległość względem poprzedzającego pojazdu. Lane Assist dodatkowo utrzymuje pojazd w pasie ruchu. Zanim osiągniemy skrzyżowanie autostrad A1 i A2 zatrzymujemy się na parkingu MOP Olsze. Pokonaliśmy 75 km, a średnie zużycie prądu wzrosło do 26 kWh. To zasługa podwyższenia szybkości do 140 km/h.

Czytaj więcej

Chcesz mieć ładowarkę? Dostaniesz dofinansowanie

Stację oddano zaledwie kilka dni wcześniej, więc wciąż pachnie nowością i brakiem kolejki. Stanowiska są trzy i tylko jedno zajęte przez Teslę. Wpinamy kabel i pierwsze zaskoczenie. Transfer dochodzi do 120, by powyżej 80 procent baterii zwolnić do 30-40 kWh. Gdybyśmy uzupełniali niedobór od 5 do 80 proc., proces zająłby zaledwie 38 minut. Nam wystarczy 20, by z 70 dobić do 95 proc. Ograniczenia wynikają między innymi z ładowarki pokładowej, która w Skodzie osiąga kres przy 125 kW. VW ID.4 GTX ma transfer wyższy o 10, a e-tron GT przyjmie chwilowo nawet 270 kW. Co ciekawe, korzystając z usług Ionity, korzystamy wyłącznie z zielonej energii. Głównym dostawcą tej sieci jest Polenergia stawiająca przede wszystkim na farmy wiatrowe. Odwiedziliśmy jedną z nich i musimy przyznać, że robi wrażenie. Wiatraki mają ponad 110 metrów wysokości. W Gawłowicach zainstalowano 18 turbin produkujących szczytowo 48,3 MW. Zakładając, że statystyczne gospodarstwo domowe zużywa rocznie 2,3 MWh, jedna tego typu farma zabezpieczy energetycznie niewielkie miasteczko.

mat. prasowe

Mit trzeci – na autostrady nie ma sensu się zapuszczać

Jest w tym ziarno prawdy. Pod warunkiem, że infrastruktura stałaby w miejscu. Ta jednak prężnie się rozwija i na kolejnych MOP-ach znajdziemy ładowarki Orlenu i Lotosu. Omijamy je i stawiamy ambitny cel w postaci słupka w Nowosolnej. To 270 kilometrów od Ionity, zatem zapas baterii pozostanie skromny. Nie zrażamy się tym faktem i wciąż utrzymujemy 140 km/h. Autostrada jest pusta, choć czasem uda się odzyskać trochę energii poruszając się w śladzie za wyprzedzającymi się TIR-ami. Komputer pokładowy wskazuje 25,3 kWh. Za oknem zapada zmrok, a Skoda umila podróż wygodnymi, obszernymi fotelami z podgrzewaniem i niezłym zestawem audio sygnowanym przez firmę Canton. Nawigacja analizująca natężenie ruchu w czasie rzeczywistym sugeruje pobliskie ładowarki, ale już wybraliśmy miejsce docelowe. Po niespełna 3 godzinach docieramy do stacji Greenway. Zostało 8 procent, a trzy stanowiska są wolne. Wpinamy kabel DC i na ekranie pojawia się wartość 89 kWh. Mamy zatem około 45 minut na zakupy i posiłek w pobliskim barze szybkiej obsługi. Przyda się choć chwila na regenerację, bo przed nami 130 kilometrów do centrum Warszawy.

Czytaj więcej

Ruszają dopłaty do e-aut dla firm

Mit czwarty – długie podróże elektrykiem męczą i są drogie

Posileni i pobudzeni mocną kawą, ruszamy w stronę mety. Na pokładzie Skody można odpocząć. Podobne odczucia miała załoga Volkswagena, który różni się mocą i napędem na obie osie, ale architekturę ma niemal tożsamą. Enyaq ma 204 KM i 310 Nm, co pozwala na sprint do setki w 8,5 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h. W naszych warunkach nie potrzebujemy więcej. Nie idziemy na ustępstwa i połykamy kolejne kilometry dotrzymując kroku samochodom spalinowym. Warszawa zapadła w popołudniową drzemkę, a dla nas nadszedł czas na podsumowanie wyprawy. Komputer pokładowy wskazał na finiszu średnie zużycie prądu na poziomie 26,3 kWh. Przejechaliśmy 480 kilometrów, co oznacza, że „spaliliśmy” 126,24 kWh. Dysponując kartą We Charge, koszt jednego kW wynosi 1,49 zł. Biorąc pod uwagę całkowity dystans, dwa tankowania pochłonęły 188 zł, a każde 100 km po autostradzie kosztowało 39 zł. Ten wydatek możemy wyraźnie obniżyć. Jeśli poruszamy się głównie po mieście i podpisaliśmy z dostawcą energii umowę na preferencyjnych warunkach, za 1 kWh zapłacimy zaledwie 35 groszy. To propozycja od Polenergii z gwarancją ceny na 5 lat. Tym samym, zatankowanie Skody do pełna z domowego gniazdka zaowocuje wydatkiem na poziomie 27 zł. W mieście przejedzie realnie około 500 km, zatem każda setka uszczupli budżet o 5,40 zł. Niemal za darmo będą korzystać z aut elektrycznych właściciele instalacji fotowoltaicznych. Nadwyżka produkcji ze średniej wielkości dachowej fotowoltaiki pozwoli na darmowe ładowania przekładające się na 15-18 tysięcy km rocznie.

mat. prasowe

Mit piąty – Nie stać mnie na elektryka

Pół polski za kierownicą elektrycznej Skody utwierdziło nas w przekonaniu, że tej technologii nie trzeba się obawiać. Z uwagi na brak kosztownego osprzętu, bieżący serwis jest wyraźnie tańszy względem spalinowej alternatywy. Rekuperacja sprawia, że rzadziej korzystamy z okładzin hamulcowych, a opony o niskim oporze toczenia zużywają się wolniej. Poza tym, Enyaq, ID.4 czy e-tron S, dorównują, a w określonych warunkach, przewyższają komfortem samochody zasilane paliwem. Nasza wyprawa pokazuje, że uzupełnianie prądu wydłużyło podróż o 65 minut Okazało się też, że korzystanie z publicznych ładowarek nie wydrenuje portfela. Pozostaje jeszcze kwestia progu finansowego wejścia w świat elektromobilności. Zostańmy przy aucie z Czech. Wybierając bazowy wariant Skody i dysponując kartą Dużej Rodziny, możemy liczyć na wsparcie rządu w wysokości 27 tysięcy zł. Taki rabat wygenerowany przez program „Mój elektryk” obniża wartość na fakturze ze 184 400 do 157 400 zł. W tej cenie kupimy dobrze wyposażone auto kompaktowe lub SUV-a z napędem na przednią oś i silnikiem o mocy 150-180 KM. Wybór pozostaje sprawą indywidualną, ale nie zapominajmy, że elektrykiem bezstresowo jeździmy po buspasach i parkujemy bezpłatnie w większości dużych miast.

mat. prasowe