fot. moto.rp.pl
moto.rp.pl
fot. moto.rp.pl
moto.rp.pl
Nowa jednostka benzynowa jest wyposażona w technologię mild hybrid, która wspiera silnik przy ruszaniu i w dolnym zakresie obrotów. System pracuje pod napięciem 24V i jest wyposażony w baterię litowo-jonową 600 kJ. To, plus możliwość automatycznej dezaktywacji dwóch cylindrów w przypadku spokojnej jazdy sprawia, że silnik potrafi być zaskakująco oszczędny. Najlepszym wynikiem osiągniętym podczas testu w cyklu mieszanym było 5,8 l/100 km, średnia oscylowała wokół 7,0-7,8 l/100 km, co oczywiście nie oznacza, że nie dałoby się więcej. Dałoby, ale można mniej i to się liczy. Jak podaje sama Mazda, wartości uśrednione mierzone według cyklu WLTP to 6,2-6,3 l/100 km.
fot. moto.rp.pl
moto.rp.pl
I jeszcze jedna ciekawostka – w poprzedniej generacji Mazda 3 miała z tyły zawieszenie wielowahaczowe, tu powrócono do zmodyfikowanej belki skrętnej. Kluczowe jest tu słowo zmodyfikowanej, a wręcz na nowo opracowanej. Efekt? Najwyższej klasy fachura poczuje różnicę, naprawdę. Zarówno praca zawieszenia, jak i precyzyjne reakcje układu kierowniczego wręcz prowokują do bardziej zadziornej jazdy i spokojnie podejmą to wyzwanie, gdy pod maską znajdzie się Skyactiv-X. A ja już się cieszę.
Gustownie, ale kosztownie
Mazda – komunikując dążenie ku wyższym niż dotąd pułapom – daje to odczuć także ceną. Tu znów na chwilę wrócimy do storytellingu – wraz nową trójką zmieniono nazwy poziomów wyposażenia, znów nawiązując do japońskiej tradycji. Mamy więc podstawowy Kai (właściwy kierunek), Kanjo (emocje), Hikari (światło) i najwyższy, zarezerwowany dla silnika Skyactiv-X, Enso (rozumiane jako wolność umysłu, siła i elegancja). Pięknie, prawda? Kai z manualną skrzynią biegów to minimum 94,9 tys. zł, a z automatem – 102,9 tys. zł. Sporo, choć dostajemy za to całkiem sporo, m.in. reflektory LED, manualną klimatyzację, system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu, system wykrywający znużenie kierowcy i system automatycznej zmiany świateł z drogowych na mijania, zaawansowany system zwiększania przyczepności pojazdu (G-Vectoring Control+), aktywny tempomat czy wyświetlacz przezierny HUD.
fot. moto.rp.pl
moto.rp.pl
Kanjo to koszt 99,9 tys. zł, a w przypadku najwyższej na razie opcji – Hikari – 109,9 tys. zł (6 MT) – tu mamy już w standardzie system audio Bose i cały pakiet asystentów – system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu z funkcją hamowania (RCTB), system monitorujący ruch poprzeczny przed pojazdem (FCTA), system wykrywający znużenie kierowcy z kamerą (Driver Alert), system wspomagający hamowanie podczas cofania (SCBS-R) czy system kamer 360 st. Oczywiście – doposażając samochód, możemy zawędrować sporo wyżej. Ale to akurat dla marki nie jest problemem, bo i tak większość klientów w przypadku innych modeli wybierała najbogatsze wersje.
Czy Mazda 3 poszerzy grupę klientów marki? To kompakt, który się wyróżnia, jeden z bardziej oryginalnych na rynku, i wizualnie, i pod względem rozwiązań silnikowych, wreszcie znakomicie wyciszony, wygodny, dobrze wykończony i mimo nie najmocniejszego silnika, dający kierowcy dużą radość z jazdy. A czy jest drogo? Tak naprawdę to kwestia względna, wymagająca dokładnych analiz cenników. Peugeot 308 w najniższej wersji z silnikiem 1,2 130 KM (Active) startuje od 78,5 tys., nowa Toyota Corolla hatchback z silnikiem 1,2 116 KM – od 75,9 tys. zł, Volkswagen Golf Trendline 1,0 115 KM – od 76,8 tys., ale z silnikiem 1,5 130 KM – już 83,3 tys. Niby mniej. Ale jeśli zaczniemy wyrównywać wyposażenie dodatkowe, różnice będą zdecydowanie mniejsze, a może nawet znikną, uwzględniając to, co w Maździe dostaniemy w standardzie.
Co zatem jest ważne? To, że pomijając całą otoczkę kulturowego storytellingu, nowa Mazda 3 jest wyrazista. To mocny początek. A niedoskonałości? W tym kontekście mogę je wybaczyć.
fot. moto.rp.pl
moto.rp.pl
.