Nowa Mazda 3 hatchback: Ku górze

fot. moto.rp.pl

Foto: moto.rp.pl

Zapewne dużo wody upłynie w Shinano lub innej japońskiej rzece, zanim marce uda się znaleźć w grupie premium, ale czas na taką próbę jest znakomity. Mamy teraz do czynienia z rewolucją i możliwymi przetasowaniami na rynku motoryzacyjnym, związanymi z elektryfikacją transportu czy normami emisji CO2 i innych zanieczyszczeń, których konsekwencją są m.in. problemy ze sztandarowymi niegdyś jednostkami napędowymi czy ofensywa downsizingu…

W poprzek

A do realizacji tego aspiracyjnego planu Mazda nieźle się przygotowała. Po pierwsze, ma „to coś”: w wielu kwestiach idzie pod prąd, nie ulegając modom, co nadaje jej niespotykanego dzisiaj charakteru. W dobie podwójnych czy potrójnych turbin wyciskających moc z coraz mniejszych silników konsekwentnie realizuje swój plan rightsizingu, czyli jednostek wolnossących, których moc jest adekwatna do pojemności. Najlepszym dowodem jest podstawowa, czterocylindrowa jednostka nowej Mazdy 3, która oferuje „ledwie” 122 KM z dwóch litrów pojemności, ale – co najważniejsze – nie wymagała jakiś specjalnych zabiegów, by spełnić tegoroczną normę Euro 6D-Temp.

Nowa Mazda 3 w Beskidzie Niskim…

Foto: moto.rp.pl

… i na wybrzeżu Portugalii / fot. moto.rp.pl (2)

Foto: moto.rp.pl

Zaskakujący jest również kierunek rozwoju jednostek napędowych – czekamy właśnie na oficjalny debiut innowacyjnego silnika Skyactiv X (jako pierwsza będzie go miała pod maską właśnie nowa Mazda 3), który ma brać co najlepsze z motorów napędzanych benzyną i dieslem. A w opublikowanym niedawno raporcie rocznym firma zapowiedziała także prace nad zupełnie nową jednostką V6, co dziś brzmi nieomal jak świętokradztwo. Powrócić ma także silnik Wankla, ale jako tzw. range extender, czyli pokładowa, spalinowa ładowarka akumulatorów, pozwalającą zwiększyć zasięg samochodu elektrycznego. Bo oczywiście firma nie idzie aż tak pod prąd, by zupełnie ignorować to, co się dzieje na świecie, podchodzi jednak do tego z zadziwiającym spokojem.

CZYTAJ TAKŻE: Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G: Kompakt na długie podróże

Jest jeszcze jeden element. Nie ma drugiej marki, która tak silnie odwołuje się do swoich korzeni i buduje z ich wykorzystaniem swoją własną opowieść. Storytelling służy emocjom, nie tylko tym wywoływanym przez samochód – w tym nie byłoby nic niezwykłego – ale wynikającym z całej otoczki, która mu towarzyszy. Mamy więc wnikający w samą istotę japońskiej estetyki język projektowania KODO (dusza ruchu), który powinniśmy zobaczyć w każdym samochodzie Mazdy, i Takumi, kunszt japońskich rzemieślników, dzięki któremu projekt staje rzeczywistością. Firma opowiada nam, że samochód może być dziełem sztuki, co zresztą udowadniały dwa modele koncepcyjne – RX-Vision pokazany na Tokyo Motor Show w roku 2015 i Vision Coupe wystawiony w tym samym miejscu dwa lata później.

fot. moto.rp.pl

Foto: moto.rp.pl

fot. moto.rp.pl

Foto: moto.rp.pl

I ma to udowadniać także Mazda 3, w której tak wyprofilowano panele boczne nadwozia, by w zależności od kąta widzenia i sposobu padania światła powstawały na nich refleksy stwarzające wrażenie płynnego ruchu. I nie jest to tylko marketingowa bajka, faktycznie przy odpowiednim oświetleniu dzieją się tajemnicze rzeczy. Tym bardziej, że część lakierów też nie jest „normalna”. Poza ikonicznym już Soul Red Crystal w hatchbacku pojawił się Polymetal Gray. W skład tego lakieru wchodzą płatki jasnego aluminium i cząstki barwnika matowego.

Polymetal Gray, nowy lakier opracowany specjalnie dla Mazdy 3 w nadwoziu hatchback. W sedanie go nie zobaczymy / fot. Mazda

Foto: moto.rp.pl

Jest jeszcze Jinba Ittai. W japońskiej kulturze, gdy mowa o dawnych czasach, to określenie pojawia się wielokrotnie. Całych stuleciach, gdy na azjatyckich równinach panowali wojownicy dosiadający wierzchowców, ich szczególna symbioza miała za zadanie utrzymać jeźdźca w siodle podczas galopu i zagwarantować trafienia z łuku do celu. Mazda sięgnęła do tej tradycji, by przełożyć ją na filozofię budowania samochodów, które dają przyjemność z jazdy, a jednocześnie pozwalają kierowcom poczuć jedność z posłuszną maszyną.

CZYTAJ TAKŻE: Mazda CX-30: Między wierszami

Finalnie całą opowieść spina architektura Skyactiv-Vehicle, dopracowanie poszczególnych elementów tej układanki, jaką jest współczesny samochód z wykorzystaniem wyników badań nad ciałem człowieka, by maksymalnie podnieść komfort jazdy. Nikt piękniej o tym nie opowiada.

Kompakt na nowe czasy

Ale sama opowieść – choćby najbardziej emocjonująca – to za mało. Czy nowa Mazda 3, zaprezentowana po raz pierwszy pod koniec ubiegłego roku na targach w Los Angeles wytrzymuje konfrontację z obietnicami, które w niej składa? Na pewno może się spodobać, zwłaszcza przód, optycznie „przyklejający się” nieomal do ziemi, z potężną kratą wlotu powietrza i na nowo narysowanymi reflektorami. Więcej kontrowersji budzi tył z masywnymi słupkami C, które, gdy już znajdziemy się za kierownicą, w dość znaczący sposób ograniczają widoczność. Ale nie ma co specjalnie marudzić, bo faktycznie to dziś jeden z najładniejszych kompaktów na rynku, który zdecydowanie lepiej wygląda na żywo niż na zdjęciach. Jest w nim jakaś kocia miękkość, w której czają się ostre pazurki. No, póki co, obietnica pazurków. Te powinny zacząć się wysuwać, gdy na rynku zadebiutuje jednostka Skyactiv-X z obiecywaną mocą ok. 180 KM. Około, bo ostatecznej specyfikacji tego silnika jeszcze nie ma.

Mazda 3 w ikonicznym kolorze Soul Red Crystal / fot. Mazda

Foto: moto.rp.pl

Zbudowana od podstaw na nowej płycie podłogowej nowa trójka w wersji hatchback jest niższa (było 1450, jest 1435 mm) i nieco krótsza od poprzedniej wersji (o 5 mm, teraz mierzy 4460 mm), zwiększono za to rozstaw osi o 25 mm, do 2725 mm. Ceną, jaką przyjdzie zapłacić za rzucający się w oczy wygląd jest mniejsza przestrzeń bagażowa – to tylko 351 l (w poprzedniej wersji 364 l). Co ciekawe, w czasach, kiedy nowe modele raczej chudną, Mazda 3 utyła o blisko 100 kg. To konsekwencja zarówno zastosowania dodatkowego wygłuszania, jak i nowych systemów wspomagających kierowcę, których mamy tu pełen wybór.

CZYTAJ TAKŻE: Mazda MX-5: Więcej mocy

Nieco większy rozstaw osi w zdecydowany sposób podniósł komfort pierwszego rzędu foteli, z tyłu jest gorzej. Nie dość, że wysokim osobom będzie dość ciasno (opadająca linia dachu sprawia, że jest mało miejsca nad głową), to jeszcze układ tylnych drzwi z podnoszącą się do góry linią szyby i potężnym słupkiem C sprawia, że jest tam też… ciemnawo. W nowej Maździe w wersji hatchback najlepiej będzie się czuć dwójka dorosłych z dziećmi. Ale dostało się też niższym, takim jak ja. Otóż lusterka zewnętrzne są osadzone w taki sposób, że jeśli fotel jest przesunięty bliżej kierownicy, zerkanie, zwłaszcza na lewe, nie jest zbyt naturalne. Ale to chyba naprawdę wszystko, do czego można się przyczepić.

Podglądanie premium

Jak już zajrzeliśmy do wnętrza, to zatrzymajmy się tam na chwilę. O ile bowiem to, jak samochód wygląda, nie decyduje o przynależności do klasy premium, a przynajmniej nie jest to kwestia kluczowa, o tyle środek – jak najbardziej. A tu w Maździe dokonał się imponujący skok, choć i wcześniej nie można jej było wiele w tej materii zarzucić. Świetny design kokpitu, ergonomia, jakość materiałów i wykonanie z najwyższej półki. Siedząc w nowej trójce nie można mieć wątpliwości, że to auto nie rywalizuje z Fordem Focusem, Peugeotem 308 czy Kią Ceed, ale mierzy zdecydowanie wyżej. A tego, jak doskonale wkomponować tabletowaty ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8,8 cala w deskę rozdzielczą, tak by nie sterczał jak ciało obce, mogliby się uczyć konkurenci z górnej półki. Skojarzenia z BMW są tu jak najbardziej na miejscu.

fot. moto.rp.pl

Foto: moto.rp.pl

To zresztą nie jedyne skojarzenie z tą marką. Zmodyfikowany system rozrywki i łączności MZD Connect ma obecnie jedną z najlepszych grafik, a obsługa menu jest bardzo podobna do rozwiązań rodem z Bawarii. Ekran nie jest dotykowy (w poprzednich modelach można było postukać w ekran, ale tylko na postoju), a wszystkim steruje wielofunkcyjne pokrętło na środkowym tunelu. To jedno z najbardziej ergonomicznych rozwiązań, które znam, intuicyjne, wygodne i bezpieczne. Zdecydowanie bardziej niż mazanie palcem po ekranie.

fot. moto,rp.pl

Foto: moto.rp.pl

Poprawiono także nawigację, która dotąd grzeszyła pewną niefrasobliwością podczas prowadzenia. Jest zdecydowanie lepiej, chociaż pierwszą rzeczą, którą trzeba wykonać przed ruszeniem w trasę jest wyłączenie podpowiedzi głosowych. Podczas pierwszych jazd w Portugalii mieliśmy ochotę zamordować głos z offu, który po minięciu każdego rozjazdu z radością informował, że mamy jeszcze jechać 30 km prosto. Wtedy odpuściliśmy sprawdzenie opracowanego specjalnie dla Mazdy 3 nowego systemu audio, sygnowanego przez Bose. 12-głośnikowy układ, sprawdzony dokładnie podczas testów na naszych drogach, faktycznie może rywalizować ze znacznie droższymi konkurentami. Uwagę zwraca płynne dostosowywanie siły głosu do prędkości i dźwięków dochodzących z zewnątrz. To jedna z lepiej działających takich opcji w systemach audio, a kto wie, w tej klasie może wręcz najlepiej.

fot. moto.rp.pl

Foto: moto.rp.pl

Szkoda tylko, że przy modernizacji samej deski rozdzielczej Mazda zatrzymała się wpół drogi. Na środku mamy 7-calowy wyświetlacz TFT, na którym pokazuje się cyfrowy prędkościomierz (ujęty klasycznie w metalową obręcz) i zestaw wskazań komputera pokładowego, bo bokach są tradycyjne, analogowe tarcze. Nie przekonuje mnie takie rozwiązanie, podobny zgrzyt czułem w nieźle wszak zakomponowanym kokpicie Opla Insigni. Ale w sumie nie trzeba patrzeć na zegary, skoro przed sobą mamy czytelny i wyświetlający duży zakres informacji HUD, który nowa Mazda oferuje w standardzie. I to wyświetlający dane nie na podnoszonej szybce, ale projekcyjnie na szybie. Premium pełną gębą.

Czekając na Skyactiv-X

Nowa Mazda 3 debiutuje z dwoma silnikami – dieslem 1.8 Skyactiv-D o mocy 116 KM, który zastąpił 1,5-litrową jednostkę dającą 105 KM, i nowym 2.0 Skyactiv-G o mocy 122 KM (zamiast dostępnych dotąd 1,5 100 KM i 2,0 120 KM). Choć na pierwszych jazdach w Portugalii mogliśmy „dotknąć” nowego diesla, nie ma co się nad nim rozwodzić, bo w Polsce go nie będzie – okazało się, że w u nas silnik wysokoprężny w trójce nie cieszył się wzięciem. Na razie zatem, zanim do cenników trafi Skyactiv-X, wielkiego wyboru nie ma. Pozostaje tylko decyzja – skrzynia manualna czy sześciobiegowy automat. Ten dylemat rozstrzygam błyskawicznie – zdecydowanie manual z fenomenalnym, krótkim i precyzyjnym skokiem lewarka. To jedna z tych skrzyń, które można pokochać od pierwszego wrzucenia jedynki.

moto.rp.pl

Foto: moto.rp.pl

Automat trochę „oskubuje” silnik z mocy, a trybie Sport pracuje z irytującą charakterystyką, niepotrzebnie podtrzymując wysokie obroty w sytuacji, kiedy jest to już niepotrzebne. Pokazują to zresztą dane – przyspieszenie do 100 km/h ze skrzynią manualną trwa 10,4 s. (poprzednia generacja z silnikiem 120 KM była o 1,5 szybsza!) a z automatem 10,8 s. Prędkość maksymalna hatchbacka to 197 km/h (sedan, którym jeszcze nie mieliśmy okazji jeździć, jest o całe 5 km/h szybszy). No nie jest to demon.

CZYTAJ TAKŻE: Ceny | Mazda CX-5: Bestseller z nową ceną i wyposażeniem

Czy zatem 122 KM to nie za mało? I tak, i nie. Same suche dane nie oddają charakteru tego samochodu. Spotkanie z wolnossącym, dwulitrowym czterocylidrowcem to trochę jak wyprawa do zaginionego świata – dziś taką moc wyciska się z jednostek o połowę mniejszych. I to się czuje – jest w pracy tego silnika swego rodzaju miękkość, niewysilenie, które pozwala mu bez nerwów wkręcać się na wysokie obroty, tam, gdzie jest dostępny maksymalny moment (213 Nm /4000 obr/min.) i pełna moc (6000 tys. obr/min.). Co ważne, odczuwalne przyspieszenie jest zdecydowanie lepsze niż to wynika z tabelki z danymi. Auto trudno nazwać dynamicznym, ale na pewno potrafi być żwawe i w mieście silnik jest całkowicie wystarczający. A na trasie? Powiedzmy tak – podczas tego testu przejechałem ok. 1000 km zarówno trasami szybkiego ruchu, bocznymi, gminnymi czy powiatowymi drogami, i po miejskich ulicach, i na żadnej z nich nie czułem, że tej mocy szczególnie brakuje. Była to również kwestia sytuacji i świadomości, że nie ma sensu rzucać się do wyprzedzania ciężarówki, kiedy nadjeżdżający z przeciwka samochód jest w odległości, z którą poradziłoby sobie Porsche. Ten silnik wystarczy do przyjemnej jazdy bez wyrzeczeń, ale i bez specjalnych ambicji.