Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTi Exclusive: Nie taki diesel straszny

Tak wyszło, że w gamie silników Insigni najmocniejszą jednostką jest dwulitrowy diesel, dający z siebie 210 KM. Biorąc pod uwagę rozkręcający się – jakbyśmy to dziś powiedzieli – hejt, uderzający w silniki wysokoprężne, przewrotnym będzie stwierdzenie, że w przypadku flagowca Opla to wybór optymalny.

Publikacja: 30.01.2019 14:17

Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTi Exclusive: Nie taki diesel straszny

Foto: fot. Wojciech Romański

No dobrze, noszę w sobie sentyment do oplowskich diesli. Przez kilka lat towarzyszył mi jeden z najlepszych silników wysokoprężnych, jaki powstał w wyniku… nieudanego mariażu Fiata i GM. Część rozwiązań, opracowanych wtedy wspólnie przez oba koncerny, została wykorzystana w jednostkach oznaczanych jako JTD (Fiat), CDTi (Opel), DDiS (Suzuki), D (Cadillac), a także Qudara-Jet (Tata Motors). Moja Vectra C miała pod maską wersję o pojemności 1,9 litra i mocy 150 KM (występował także w kilku innym poziomach mocy), która bez większych perturbacji przejechała 350 tys. km. Jako 1,9 JTD jednostka ta zadebiutowała w 1997 r. w Alfie Romeo 156 – był to pierwszy silnik z systemem common rail, wykorzystany w samochodzie osobowym.

""

Góra Cisowa na Suwalszczyźnie / fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Jest z czego wybrać

Dziś klienci Opla Insigni mogą wybierać spośród trzech jednostek benzynowych i czterech diesli, które wciąż są mocną stroną aut spod znaku srebrnej błyskawicy. Cennik otwiera silnik 1,6 o mocy 110 KM, moim zdaniem zdecydowanie za słaby do tego samochodu, kolejny to 1,6 136 KM, potem mamy dwulitrowe turbo o mocy 170 KM oraz topowy silnik 2,0 BiTurbo o mocy 210 KM, który zadebiutował w drugiej połowie 2017 r. W wersji Exlusive, której się przyglądamy w naszym teście, dostępne są tylko te dwie ostatnie, mocniejsze jednostki wysokoprężne. I słusznie, bo tak naprawdę z nimi to słusznej wielkości i wagi auto (napęd 4×4 sprawia, że masa własna Sports Tourera z najmocniejszym silnikiem to 1772 kg, a więc sporo) czuje się najlepiej. Te 210 KM nakręcane olejem napędowym jest dziś tym, co Insignia może nam dać najmocniejszego.

""

fot. WOJCIECH ROMAŃSKI

moto.rp.pl

Silnik 2,0 BiTurbo pojawił się już w 2012 r. pod maską Insigni pierwszej generacji. Miał 195 KM i oferował 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nowej jednostce mocy przybyło jej może niewiele, bo 15 KM, natomiast w zdecydowany sposób „podkręcono” maksymalny moment obrotowy, który teraz wynosi 480 Nm i jest dostępny już od 1500 obr./min. Silnik wspierają dwie turbosprężarki w układzie sekwencyjnym, z których druga ma zmienną geometrię łopatek (Variable Geometry Turbine VGT).

CZYTAJ TAKŻE: Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI Exclusive: Kuszenie menedżera

Takie rozwiązanie zwiększa moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej oraz moc przy wyższych obrotach. Aby spełniać normę Euro 6d-TEMP silnik został wyposażony w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) z wtryskiem AdBlue, który usuwa tlenek azotu ze spalin. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym według testu WLTP to 8,0-7,5 l/100 km. Dobrze, wystarczy tej techno teorii.

Jest z czym pojechać

Czy 210 KM może dać kopa? To zależy w czym. W lekkim hothatchu już tak, w ciężkim kombi z segmentu D pozwala na przyjemną jazdę, ale bez ekstazy, która pojawia się gdy auto wyrywa do przodu po wciśnięciu w podłogę pedału gazu. Przyspieszenie 8,2 s do setki i prędkość maksymalna 228 km/h to nie są parametry wywołujące żywsze bicie serca. Pytanie, czy muszą? Umówmy się, to nie jest Insignia GSi, ale szlachetna odmiana Exclusive.

CZYTAJ TAKŻE: Opel Insignia: Nowy silnik i system rozrywki

Jeśli przyjmiemy, że naszym celem jest komfortowa, a gdy trzeba wystarczająco dynamiczna podróż, to jesteśmy w domu – parametry tego silnika są wtedy dobrane absolutnie w punkt, co więcej, spalanie jest zbliżone do podanego przez producenta – w cyklu mieszanym nasza Insignia spala między 8,5 a 9,5 l/100 km. To naprawdę przyzwoicie. Na pełnym zbiorniku da się przejechać nawet 700-750 km, nie traktując auta nadmiernie pieszczotliwie. Jednostka łapie moc już w okolicach 1500-1800 obr./min. i jest bardzo elastyczna, chociaż – i tu minusik – powyżej 3,5 tys. obrotów staje się ciut za głośna. Jeśli rozmawiamy o ekskluzywności i komforcie tej wersji, warto byłoby pomyśleć o lepszym wygłuszeniu kabiny. Być może warto dopłacić 1000 zł do pakietu elementów wyciszających z laminowanymi szybami bocznymi, bo taką opcję można znaleźć w cenniku.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Ośmiobiegowy automat, który został wprowadzony do oferty wraz z debiutem drugiej generacji Insigni (i jest to jedyna opcja w przypadku wersji Exlusive z silnikami diesla, a szkoda) jest wyraźnie skonfigurowany pod spokojną, długodystansową jazdę i oszczędność paliwa. Skrzynia szybko „ciągnie do góry” i czasem można odnieść wrażenie, że w tym dążeniu jest tak zdeterminowana, że aż przesadza. Na szczęście kick down jest dość szybki, więc auto – gdy trzeba – umie się ogarnąć. Szkoda, że w samej skrzyni nie wprowadzono trybu „Sport”, bo przedłużenie biegów pozwoliłoby wydobyć z tego silnika zdecydowanie więcej. Że chętnie by bardziej poszalał, widać gdy przejdzie się na tryb manualnej zmiany biegów. Niestety w standardzie nie dostajemy manetek przy kierownicy, są one wyłącznie jako opcja, na szczęście niezbyt kosztowna – trzeba za nie dopłacić 500 zł, ale na pewno będzie to uzasadniony wydatek.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Wracając jeszcze do skrzyni biegów – nasza testowa Insignia dysponuje adaptacyjnym zawieszeniem Flex Ride z trzema predefiniowanymi trybami jazdy (zajmiemy się nim w kolejnym odcinku testu), w głębi duszy liczyłem więc, że tryb Sport będzie potrafił pobudzić ją do bardziej zdecydowanych reakcji. I owszem, skrzynia nieco bardziej przeciąga biegi, ale spodziewałem się więcej. Cóż, to po prostu wygodne, pojemne i bardzo obszerne kombi, z którego nawet po długodystansowej jeździe wysiądziemy zrelaksowani, zwłaszcza jeśli na pokładzie są fotele z certyfikatem AGR. A szalonych emocji poszukajmy po prostu gdzie indziej, bo pomysł na Insignię był zupełnie inny.

""

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

No dobrze, noszę w sobie sentyment do oplowskich diesli. Przez kilka lat towarzyszył mi jeden z najlepszych silników wysokoprężnych, jaki powstał w wyniku… nieudanego mariażu Fiata i GM. Część rozwiązań, opracowanych wtedy wspólnie przez oba koncerny, została wykorzystana w jednostkach oznaczanych jako JTD (Fiat), CDTi (Opel), DDiS (Suzuki), D (Cadillac), a także Qudara-Jet (Tata Motors). Moja Vectra C miała pod maską wersję o pojemności 1,9 litra i mocy 150 KM (występował także w kilku innym poziomach mocy), która bez większych perturbacji przejechała 350 tys. km. Jako 1,9 JTD jednostka ta zadebiutowała w 1997 r. w Alfie Romeo 156 – był to pierwszy silnik z systemem common rail, wykorzystany w samochodzie osobowym.

Pozostało 88% artykułu
Za Kierownicą
Ford Kuga vs. Toyota Rav4: Podobne, ale nie takie same
Za Kierownicą
Tesla Model S Plaid: Elektryczna bestia
Za Kierownicą
Ford Kuga z namiotem: To nie SUV, to kamper
Za Kierownicą
Tesla Model X: Nie dogoni nas już nikt
Za Kierownicą
Lamborghini Huracan Tecnica: Codziennie rano po bułki
Materiał Promocyjny
Jakie technologie czy też narzędzia wspierają transformację cyfrową biznesu?