Z tego artykułu się dowiesz:
- Dlaczego ambitny program wsparcia zakupu elektrycznych ciężarówek w Polsce okazał się nieefektywny?
- Jak wygląda obecna sytuacja finansowa polskiej branży transportowej?
- W jakim stopniu Polska jest przygotowana do eksploatacji elektrycznych ciężarówek w porównaniu do standardów unijnych?
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomił w maju 2024 r. program z budżetem przekraczającym miliard złotych, który miał przyspieszyć transformację polskiej branży transportowej. Maksymalna wysokość dotacji – nawet 750 tysięcy zł na jeden pojazd kategorii N3 – wydawała się atrakcyjną propozycją dla przewoźników. Rzeczywistość okazała się brutalna. Do połowy września wpłynęło jedynie 14 wniosków na łączną kwotę 4,37 mln złotych. W kraju, w którym funkcjonuje 127 tysięcy firm transportowych, taka liczba oznacza jedno – program minął się z oczekiwaniami rynku. Kluczowym problemem jest konstrukcja programu. Choć przedsiębiorcy mogą składać wnioski przed finalizacją zakupu, muszą najpierw sami sfinansować cały pojazd lub wpłatę początkową w leasingu. Dopiero po spełnieniu wszystkich wymogów formalnych – w tym zarejestrowaniu pojazdu i wykupieniu obowiązkowych polis OC i AC – mogą ubiegać się o zwrot kosztów.
Pogłębiający się kryzys branży
Tymczasem branża transportowa już teraz zmaga się z poważnymi problemami finansowymi. Według danych z drugiego kwartału 2025 r., średni czas oczekiwania na płatności od kontrahentów w sektorze TSL przekroczył 21 dni i systematycznie się wydłuża. W takich warunkach wymóg zamrożenia nawet kilkuset tysięcy złotych na kilka miesięcy – bo właśnie tyle może trwać proces oceny wniosku i wypłaty dotacji – staje się barierą nie do pokonania dla wielu przewoźników. Firmy finansujące branżę transportową wprost wskazują, że mechanizm refundacji post factum eliminuje z programu znaczną część potencjalnych beneficjentów. Szczególnie dotknięci są mali i średni przewoźnicy, którzy stanowią trzon polskiego rynku transportowego.
Czytaj więcej
Polski rynek jest jednym z największych w Europie, niemal porównywalnym na np. z rynkiem francuskim. Dlatego też dla nas jest niezwykle ważny. Kied...
Europa przyspiesza, Polska hamuje
Problem nabiera dodatkowego wymiaru w kontekście europejskim. Według najnowszych danych za pierwsze półrocze 2025 r., elektryczne ciężarówki osiągnęły 3,6 proc. udziału w rynku Unii Europejskiej – niemal dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. Choć liczby wciąż są skromne, tempo wzrostu pokazuje kierunek zmian. Liderem transformacji jest Holandia, gdzie w pierwszej połowie 2025 r. liczba rejestracji elektrycznych ciężarówek wzrosła o prawie 188 proc. i wypracowano 17 proc. udział w rynku. Ten rezultat to efekt połączenia programów dopłat z regulacjami wymuszającymi przejście na zeroemisyjny transport oraz rozwiniętej infrastruktury ładowania.
Niemcy posiadają 1800 zarejestrowanych e-ciężarówek i 4 proc. udziału w sprzedaży. To czyni ich ważnym europejskim graczem w transformacji napędowej w sektorze eHDV. Warto też zwrócić uwagę na Francję – 800 e-pojazdów i 3 proc. udziału w rynku oraz Szwecję z 500 autami i 15 proc. udziałem. Tymczasem Polska wciąż pozostaje daleko w tyle, mimo że w Polsce działają wszyscy główni europejscy producenci. Branża transportowa nie kwestionuje nieuchronności elektryfikacji. Problem w tym, że z perspektywy przewoźników istnieją pilniejsze wyzwania. W raporcie "Transport drogowy w Polsce 2024/2025" jako największe problemy wskazano konieczność wymiany tachografów, dostosowanie do wymogów Pakietu Mobilności oraz wprowadzane właśnie nowe opłaty drogowe uzależnione od emisji CO2.
W Polsce działa ok. 127 tys. firm transportowych, ale mniej niż 50 z nich ma doświadczenie z pojazdami zeroemisyjnymi
Przewoźnicy postulują też rozszerzenie programów wsparcia na alternatywne paliwa, takie jak bioLNG czy HVO, które mogłyby stanowić etap przejściowy w procesie dekarbonizacji. Te głosy pozostają jednak bez odpowiedzi. Dodatkowym problemem jest infrastruktura. Chociaż liczba punktów ładowania o mocy powyżej 350 kW w Europie wzrosła, Polska w rankingu gotowości do eksploatacji elektrycznych ciężarówek zajmuje dopiero 22. miejsce, plasując się między Czechami a Rumunią. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem AFIR, nasz kraj zobowiązany jest do budowy sieci ładowania wzdłuż dróg TEN-T, jednak poziom realizacji tych celów jest zerowy.
Czy wiesz, że…
- W Europie działa obecnie ponad 10 000 elektrycznych ciężarówek, z czego połowa w czterech krajach: Holandii, Niemczech, Francji i Szwecji.
- Średnia cena elektrycznej ciężarówki jest o 80-120 proc. wyższa niż jej odpowiednika z silnikiem diesla.
- Koszt publicznej ładowarki wysokiej mocy (350 kW) to nawet 1,2 mln zł – bez kosztów przyłącza.
- Polska ma dziś poniżej 20 punktów ładowania o mocy ponad 350 kW – żaden nie jest przystosowany do obsługi zestawów ciągnik + naczepa.
- Holandia oferuje zwrot do 40 proc. ceny pojazdu przy zakupie e-trucka i ulgę podatkową dla operatorów logistycznych.
Czytaj więcej
Nasza branża pożegnała marzenia o ciężarówkach elektrycznych. To jest produkt bardzo awaryjny, nie nadaje się na długie dystanse. Nie wierzymy w el...
