Z końcem bieżącego roku dokona się zmiana warty w klasie wyższej „leksusowej” – znika model GS, wchodzi ES. Nie czas ani miejsce, by roztrząsać tu kwestię, dlaczego Lexus przez całe dekady produkował równolegle dwa zupełnie różne auta klasy wyższej (w większości przypadków również na te same rynki) – ważne, że teraz i u nas pojawi się auto, które w skali globalnej należy do najważniejszych graczy.

""

fot. Lexus

moto.rp.pl

Nowy ES zbudowany został na płycie podłogowej powstałej w zeszłym roku – jako trzeci model po Toyotach Avalon i Camry. Jest od nich jednak kompletnie innym samochodem, więc z góry radzę uciąć dywagacje na temat „drogiej odmiany zwykłej Toyoty” – bo gdyby przyjąć ten punkt widzenia, np. VW Passat (albo Tiguan) powinien być traktowany jako niemalże bliźniak Polo. Jeżdżą wszak na tej samej płycie podłogowej.

CZYTAJ TAKŻE: Audi A8 50 TDI quattro: Ukryte piękno

Płyta podłogowa jest ta sama ale tylko tak długo, póki nie pojawią się mocowane do niej inne elementy. Bo w przypadku Lexusa położono ogromny nacisk na strukturalną sztywność. Już więc pierwsze elementy poprzecznicowe sprawiają, że drogi obu Toyot i Lexusa ES rozchodzą się diametralnie. A to dopiero początek. Nie wdając się w niepotrzebne detale, wystarczy stwierdzenie, że Lexus uzyskał sztywność skrętną wyższą od wszystkich rywali, także tych najbardziej utytułowanych, europejskich. A ten parametr był Japończykom ogromnie potrzebny, bo nowy Lexus ma kompletnie inny układ jezdny, niż robiony dotychczas.

""

fot. Lexus

moto.rp.pl

Oczywiście, przede wszystkim dlatego, że po raz pierwszy w swej historii, ES jest przednionapędowy. Ale dzięki niesłychanie starannemu projektowaniu geometrii przedniej osi, chyba tylko przypadkiem i tylko bardzo doświadczony kierowca może powziąć podejrzenie, że koła tylne nie są tu napędzane. Nie ma śladu wyrywania kierownicy („torque steering”), nie ma mowy o piszczeniu oponami przy skręcaniu czy ruszaniu. Auto prowadzi się bardzo dynamicznie i niezwykle posłusznie, dając znakomity feedback na kierownicy. Ale nie tylko przednią oś skonstruowano od nowa – bo auto od początku powstawało z myślę o wepchnięciu się w niemiecko-szwedzkie „towarzystwo wzajemnej adoracji” (Audi, BMW, Mercedes i Volvo), które zdominowało kompletnie segment menadżerski w Europie.

CZYTAJ TAKŻE: BMW 440i cabrio: Mały mruczek

Resorowanie jest na tyle jędrne, by podczas nawet ostrej jazdy po zakrętach nie tylko zapewniać pełnię wiedzy o tym, co się dzieje z kołami (a jazda po zakrętach jest tu po prostu przyjemnością samą w sobie, z samego kręcenia kierownicą) i na tyle komfortowe, by przejażdżka z choćby najbardziej wymagającymi kontrahentami należała do gatunku miłych doznań. Temu ostatniemu służy także wyśmienita izolacja akustyczna i przyjemne brzmienie zespołu napędowego.

""

fot. Lexus

moto.rp.pl

Aha, właśnie. Zespół napędowy. Ten Lexus występuje tylko i wyłącznie w wersji hybrydowej. Jasne, w USA i Rosji są i inne warianty, ale w Europie tylko hybrydowy. Składa się nań 2,5-litrowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy o absurdalnie wyśrubowanej sprawności (ponad 40 proc.!!!) i kompletnie nowy zespół hybrydowy z dwoma niewspółosiowymi silnikami elektrycznymi połączonymi bezstopniową automatyczną skrzynią biegów o niespotykanej dotąd w takich konstrukcjach przyjazności.

CZYTAJ TAKŻE: Audi Q8: Nowa forma, nowy styl

Silnik benzynowy słychać tylko podczas ostrego przyspieszania – i nie ma mowy o wyciu, to miły dla ucha, mięsisty dźwięk benzynowej dużej jednostki. I choć zryw do 100 km/h nie imponuje (8,9 s), w rzeczywistości auto okazuje się zaskakująco żwawe, zrywne i zwinne. A w dodatku każe sobie za to płacić mniej, niż rywale w najpopularniejszych dziś w tej klasie modelach (zwykle to diesle 2.0 o mocach 180-210 KM) – średnie zużycie, jakie uzyskałem (a nie umiem jeździć oszczędnie) to 6,0-6,5 l/100 km. Najlepsi podczas pierwszych jazd wyrównali wynik obiecywany przez producenta – 4,7 l/100 km!

Lexus obiecuje cenę w granicach 200-210 000 zł za bazowy wariant wyposażeniowy, który jest już de facto w pełni wyposażony. Ponadto model ma być objęty wyjątkowymi warunkami finansowania.

autor jest polskim jurorem konkursu na Światowy Samochód Roku, blogerem (www.pertyn.com) i vlogerem (Pertyn Ględzi)