Jeep Wrangler Rubicon: Gdzie oczy poniosą

Kto by pomyślał, że w Europie nie Fiaty, nie Alfy Romeo, ale Jeepy będą radować serca zarządzających koncernem FCA. Marka notuje imponujące wzrosty (po wprowadzeniu nowej odsłony kultowego Wranglera w 2018 r. jego sprzedaż na Starym Kontynencie poszybowała w górę o ponad 85 proc., a w I kwartale tego roku, w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej, o 105 proc.) i może stać się kołem zamachowym dla całej grupy. Tak jakby Michael Manley, wcześniej szef marek Jeep i RAM, a obecnie dyrektor generalny FCA, przyjechał do Włoch ze swoim dziedzictwem i robił zamieszanie. Bardzo skutecznie zresztą, bo tak naprawdę tylko amerykańska gałąź koncernu nie przysparza mu bólu głowy.

Marmurowy kanion w kamieniołomach koło Serle we Włoszech / fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański

moto.rp.pl

Trudno więc się dziwić, że Jeep, zwłaszcza w przypadku Wranglera kojarzony dotąd bardziej z offroadem, zajął się teraz budowaniem wizerunku totalnej wszechstronności i swobody. Masz Jeepa? Możesz robić co chcesz, pojechać na zakupy do miasta, odwieźć dzieci do przedszkola czy wyskoczyć na wyprawę po bezdrożach, jeśli przyjdzie ci na to ochota. Po prostu „Go Anywhere. Do Anything”, jak głosi powtarzane po wielokroć na każdej prezentacji hasło marki. Żeby przypadkiem ktoś nie zapomniał. I o ile ta wszechstronność w przypadku gamy SUV-ów znajduje uzasadnienie, choć w niektórych przypadkach byłbym mimo wszystko nieco ostrożny przy zapuszczaniu się w bardziej ambitne bezdroża (chyba że mamy do czynienia z ciężej zbrojnymi wersjami Trailhawk), o tyle codzienność we Wranglerze wymagała dotąd pewnych – zupełnie zrozumiałych – poświęceń. Wprowadzając w ubiegłym roku na rynek kolejną generację kultowego wszędołaza Jeep postanowił go jednak nieco ucywilizować. Czy nie było to ryzykowne posunięcie, uwzględniając tradycję drzemiącą w pięciu milionach poprzednich Wranglerów?

fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański

moto.rp.pl

Twardziel codzienny

Oczywiście Wrangler już wcześniej miał różne oblicza: łagodniejsze, czyli Sport czy Saharę, i zdolnego do wszystkiego Rubicona. Ale o żadnej z tych maszyn nie dałoby się powiedzieć, że jest to normalny, komfortowy samochód codzienny. Bo nie był z nim z założenia. A teraz? Wersja oznaczona kodem JL otrzymała nową ramę, nieco zmodyfikowane nadwozie, silniki (o których za chwile) i… dużo współczesnej elektroniki, tej, która przydaje się właśnie na zwykłej drodze, a nie gdzieś na środku pustyni czy lasu. Wersja dwudrzwiowa jest teraz o 10 cm dłuższa od poprzednika, a czterodrzwiowy Unlimited o ponad 6,5 cm dłuższy, zwiększył się także – o 2,5 cm – rozstaw osi. Ale duch pozostał – nowy i stary Wrangler są do siebie bardzo podobne. Co ważne, dzięki modyfikacjom zewnętrznym kwadratowe pudełko jest nieco bardziej opływowe – opór aerodynamiczny zmalał o 9 proc., co również jest informacją ważną z punktu widzenia drogi, a nie bezdroży.

fot. moto.rp.plWojciech Romański

moto.rp.pl

fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański

moto.rp.pl

Co my tu jeszcze mamy? JL jest pierwszym Wranglerem z kamerą cofania (choć umieszczona w kole zapasowym na klapie musi utrudniać jego demontaż, przyznaję, nie próbowałem tego zrobić), systemem ostrzegania o pojeździe w martwym polu lusterek bocznych, czterema poduszkami powietrznymi, diodami w światłach przednich i tylnych (Sahara i Rubicon) i adaptacyjnym tempomatem. Nie dość na tym – w środek deski rozdzielczej został wkomponowany 8,4-calowy wyświetlacz obsługujący system Uconnect z rozbudowanym menu offroad, złącze USB pozwala podłączyć smartfona, (w opcji) jest skóra, podgrzewane fotele, koło kierownicy. A jako wisienką na torcie – również po raz pierwszy na liście opcji – jest elektrycznie odsuwany, miękki dach. Grand Cherokee to nie może nie jest, ale wnętrze zdecydowało zyskało wizualnie, na szczęście nie tracąc dotychczasowego charakteru. To wielki plus – nowoczesność potrafi czasem bezpowrotnie zabić tradycję. A mechaniczne zapięcie trybu 4L wciąż wymaga pewnej siły, bo tradycyjnego lewarka nie zastąpiło bezduszne pokrętło. I bardzo dobrze.

CZYTAJ TAKŻE: Jeep Gladiator: Dzień dobry, Europo

Poza elektroniką ukłonem w stronę klasycznych dróg jest nieco zmodyfikowane zawieszenie – na szczęście wciąż z przodu mamy drążek poprzeczny oraz cztery wzdłużne drążki i pięciowahaczowe zawieszenie tylne, ale całość – także dzięki zastosowaniu bardziej komfortowych sprężyn – została ustawiona tak, by zwiększyć komfort podczas jazdy szosowej. Dodatkowo w układzie napędowym pojawiła się nowa przekładnia rozdzielcza (znana np. z Grand Cherokee), która – dzięki elektronicznie sterowanemu sprzęgłu wielopłytkowemu – pozwala na płynny rozdział momentu na obie osie podczas jazdy w trybie 4H Auto oraz na zastosowanie systemu stabilizacji toru jazdy. I wiecie co? Tak, to wszystko sprawia, że na szosie nowy Wrangler Rubicon, bo na nim się skupimy, zachowuje się znacznie lepiej niż poprzednik. Przejechaliśmy nim dobrych 200 km po asfalcie i na pewno nie był to powód do jakiegokolwiek cierpienia, wręcz przeciwnie. Do uśmiechu.

Nowoczesne, ale wciąż nieco toporne wnętrze, dokładnie jak na współczesnego wszędołaza przystało / fot. Jeep

moto.rp.pl

Ale umówmy się, samochód z wpiętymi w układ napędowy dwoma sztywnymi mostami nie stanie się komfortowym SUV-em ani też nie zachwyci bezpośrednimi reakcjami układu kierowniczego, zwłaszcza jeśli będzie „ubrany” w bambosze w kostkę (standardowo Rubicon ma na stanie opony typu M/T). Ale i zwykłe też, może po prostu będzie nieco ciszej, a i droga hamowania na gładkim trochę się skróci. Automatyczny rozdział mocy między obie osie potrafi okiełznać zawadiackie próby ucieczki tyłu w zakrętach, w czym pomaga też system ESP, co sprawia, że w normalnych warunkach auto zachowuje się przewidywalnie, ale taką jazdę, nieco „pływającą”, wciąż trochę pod wiatr, trzeba lubić. Co więcej, w wersji krótkiej, a ta z racji większego kąta rampowego znacznie lepiej sprawdza się w terenie (i w mieście, tak, tak, nie zapomniałem o haśle), naprawdę wygodnie zmieszczą się w nim dwie osoby, bo moszczenie się z tyłu wymaga zwinności. Użyłem słowa wygodnie nie bez powodu. Bo, jak już wdrapiemy się do kabiny, tak jest naprawdę.

fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański

moto.rp.pl

Twardziel niecodzienny

Ale – mimo ogromnych wysiłków Jeepa, by ucodziennić również Wranglera – pewny jestem jednego. Nikt raczej nie kupi tego auta tylko po to, by jeździć nim na co dzień po utwardzonych drogach i na tym koniec. O ile faktycznie Renegade, Cherokee czy Grand Cherokee mogą nigdy nie się nie zakurzyć pyłem bezdroży (choć z punktu widzenia tych maszyn to marnowanie ich możliwości), w przypadku Wranglera byłoby to po prostu pozbawione sensu. Tym bardziej, że w nowej odsłonie ten model nie tylko nie utracił choćby części swoich terenowych zdolności, ale – w przypadku Rubicona – podniósł poprzeczkę jeszcze wyżej, o czym miałem okazje się przekonać na trasach w kamieniołomach marmuru koło Serle, niedaleko jeziora Garda, i w Dolomitach podczas tegorocznego Camp Jeep.

CZYTAJ TAKŻE: Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk: Diabeł wcielony

Ale cofnijmy się jeszcze na moment na asfalt, by wspomnieć coś o silnikach. A te również się zmieniły. Europejskie przepisy wymiotły z kontynentu znany, choć zmodernizowany 3,6-litrowy V-6 Pentastar. Niestety. W zamian otrzymujemy dwulitrową, turbodoładowaną benzynę o mocy 272 KM i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego (i teraz uwaga, jak przekonuje nas Jeep, to jednostka, która… jest wyjątkowo wygodna do użytku miejskiego; naprawdę drogi Jeepie, to nie było konieczne) oraz 2,2-litrowy turbodiesel MultiJet II oferujący 200 KM i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Na otarcie łez po Pentastarze w Europie są one sprzęgnięte z nowym, ośmiobiegowym i bardzo drogowo pracującym automatem (np. w USA wymaga to dopłaty). Nam przytrafiała się benzyna, co jest dobrym pretekstem, by jeszcze sięgnąć po diesla.

fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański

moto.rp.pl

Zatem wróćmy do błota, kolein i brodów. Możliwości Rubicona miałem okazję sprawdzić na dość wiernie symulujących wyprawę w Góry Skaliste trasach w kamieniołomach marmuru koło Serle, niedaleko jeziora Garda oraz klasycznej, leśnej przeprawówce w Dolomitach podczas tegorocznego Camp Jeep. Wspomniałem już o jednej nowości – to dodatkowy tryb „4H Auto”, który w zależności od warunków dołącza automatycznie przednią oś. Oprócz niego na skrzyni rozdzielczej można zapiąć tryb „4H Part-Time”, czyli stały napęd na 4 koła (50:50). Jest jeszcze redukcyjny tryb „4L” (przełożenie 4,0:1, w wersjach Sport i Sahara to 2,72:1) i szosowy „2H”, w którym napędzana jest tylko tylna oś. Jest w czym wybierać.

CZYTAJ TAKŻE: Ceny | Jeep Wrangler: Nie czekaj, kupuj teraz

Do tego nowe osie Dana 44 (Sport i Safari pozostały przy Dana 30 z przodu i Dana 35 z tyłu), blokowane mechanizmy różnicowe i… kolejna nowość, ukryta pod przyciskiem „Sway Bar”. To rozłączalny elektronicznie przedni stabilizator poprzeczny, co w istotny sposób zwiększa możliwość wykrzyżowania osi, podnosząc przyczepność na bardzo nierównym terenie. Ta opcja w akcji robi szczególne wrażenie, gdy patrzy się na auto z zewnątrz. Jeśli jedno z kół przednich zawiśnie w powietrzu można odnieść wrażenie, że za chwilę wypadnie z wnęki. A jednak nie, Jeep wygrzebuje się z opresji i wszystko wraca na miejsce.

Rozłączenie stabilizator

moto.rp.pl

Rozłączenie stabilizatora poprzecznego zwiększa skok amortyzatora / fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański

moto.rp.pl

Zwarta budowa krótkiego Wranglera jest odpowiedzialna za znakomite parametry kluczowe dla offroadu, nowa odsłona modelu dalej może być benchmarkiem, pomijając ten nieistotny drobiazg, że praktycznie nie ma na rynku konkurencji. Kąt natarcia to 36,4 st., kąt zejścia – 30,8 st. i kąt rampowy wynoszący 25,8 st. (w przypadku dłuższej wersji Unlimited to 20,8 st., wrócę do tego za moment). Do tego 25,2 cm prześwitu w standardzie i maksymalna głębokość brodzenia 76,2 cm. Czegóż chcieć więcej.

Żeby pokonać ten zakręt dłuższą wersją Unlimited trzeba był pokombinować, wersja trzydrzwiowa poradziła z nim sobie bez problemu / fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański

moto.rp.pl

Dwie uwagi. Po kopalni jeździliśmy krótkim Rubiconem, który na trasie o umiarkowanym stopniu trudności (nie licząc niespodzianek w postaci wyłaniających się niespodziewanie zza zakrętu koparek) nawet się trochę nie spocił. Po górskich zboczach w Dolomitach – wersją Unlimited. I tu istotna kwestia kąta rampowego. To kąt zawarty pomiędzy płaszczyznami stycznymi do przedniego i tylnego koła, a najniższym punktem podwozia zlokalizowanym pomiędzy osiami pojazdu. Mówiąc po ludzku, im jest większy, tym trudniej zawiesić auto na brzuchu. Na miejscami trudnej, błotnistej trasie poprowadzonej trawersem przez zalesione zbocza, z ostrymi agrafkami, krótki Wrangler, który jechał przed nami, radził sobie bezbłędnie. Prowadząc wersję Unlimited, różniącą się jedynie długością i właśnie kątem rampowym momentami musieliśmy nieźle kombinować, wykorzystując wszystkie dostępne na pokładzie rozwiązania i takie, które z tego pokładu trzeba było wyrzucić. Czasem bowiem najbardziej nieocenionym wsparciem w terenie jest pomocnik, który z zewnątrz ocenia, co trzeba zrobić, żeby przeżyć. Z drugiej strony, to także większe emocje i satysfakcja, więc wybór należy do państwa.

CZYTAJ TAKŻE: Jeep Cherokee: Zmarszczki wygładzone

I druga uwaga. Mimo naprawdę imponujących możliwości Rubicon jest tylko maszyną, zatem wszystkie te mosty, blokady i rozłączane stabilizatory nie sprawią, że auto przewiezie nas samo przez trudny teren. Offroad wymaga zupełnie innych umiejętności od kierowcy i jeśli ktoś poważnie myśli o takich wyprawach, a nigdy wcześniej tego nie robił, niech lepiej zacznie od szkolenia z instruktorem, najlepiej na specjalnie przygotowanym torze. Wiem jak banalnie to brzmi, ale lepiej to powtarzać niż później wysyłać ciągnik do lasu. Wbrew pozorom zagrzebać nawet takie mostrum po osie nie jest wcale tak trudno.

Przed wyruszeniem w teren lepiej poćwiczyć pod okiem instruktora np. na takim torze, jaki przygotowano na tegorocznym Camp Jeep we włoskich Dolomitach / fot. moto.rp.pl/Wojciech Romański (3)

moto.rp.pl

moto.rp.pl

moto.rp.pl

Rozbierz mnie jak najszybciej

Wrangler zawsze był modelem, który dawał się „rozebrać” – zdemontować dach, zdjąć drzwi, położyć przednią szybę. Tu niby nic się nie zmieniło, chociaż… Jest łatwiej. W poprzednim modelu demontaż dwóch paneli nad przednimi siedzeniami wymagał nie tylko odpięcia kilku klamer, ale dość mozolnego odkręcenia dwóch śrub. Teraz zastąpiono je jeszcze jedną klamrą, przez co pierwszy etap rozbierania zajmuje góra minutę. Resztę sztywnego dachu dwie osoby są w stanie zdjąć w nie więcej niż pół godziny. Odpowiednie klucze są w wyposażeniu auta.

Jak widać, udoskonalony Wrangler zyskał pod każdym względem. Także pod względem ceny, bo za najtańszą wersję, dwudrzwiową Sport z benzynowym silnikiem 2.0 272 KM trzeba teraz zapłacić 186,9 tys. zł (poprzednik w krótkiej wersji startował od 160,1 tys. zł). Na krótkiego Rubicona trzeba przygotować co najmniej 224,5 tys. zł, a na długiego Unlimited – 241,7 tys. zł. To dużo, a przecież można tę cenę znacząco podnieść, dokładając wyposażenie opcjonalne lub elementy personalizujące z katalogu firmy Mopar. „Go Anywhere. Do Anything.” staje się niezwykle drogą rozrywką.