Jeszcze kilka lat temu chińska ekspansja w Europie oznaczała przede wszystkim kolejne statki pełne samochodów przypływające z Szanghaju czy Shenzhen. Teraz zaczyna się drugi etap. Chińskie koncerny przenoszą produkcję bliżej europejskich klientów, budują własne zakłady i zawierają umowy z producentami, którzy mają wolne moce w istniejących fabrykach.
Skala tego zjawiska może być znacznie większa, niż sugerują dzisiejsze liczby. Według prognozy Mobility Global, firmy badawczej wyodrębnionej w lipcu 2026 r. z S&P Global, chińskie marki wyprodukują w tym roku w Europie około 90 tys. samochodów. Henner Lehne, wiceprezes Mobility Global, przewiduje wzrost do około miliona sztuk w 2030 r. i 1,5 mln w 2035 r. Oznaczałoby to ponad 16-krotny wzrost w niespełna dekadę.
Bruksela chce czegoś więcej niż montowni
Jednym z powodów przyspieszenia lokalnej produkcji jest polityka handlowa Unii Europejskiej. Dodatkowe unijne cła dotyczą samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach i zostały wprowadzone po dochodzeniu dotyczącym subsydiowania tamtejszych producentów. Nie obejmują natomiast każdego samochodu chińskiej marki tylko dlatego, że marka pochodzi z Chin.
Najprostszym sposobem na ograniczenie znaczenia tych opłat jest więc produkowanie samochodów bezpośrednio w Europie.
Chińskie firmy mają przy tym drugi powód, by inwestować na miejscu. Komisja Europejska przedstawiła w marcu 2026 r. Industrial Accelerator Act. Projekt przewiduje m.in. promowanie produktów „Made in EU”, warunki dotyczące europejskiego pochodzenia przy zamówieniach publicznych i systemach wsparcia oraz wymagania mające sprawić, że zagraniczne inwestycje będą zostawiały w Europie większą część wartości dodanej. Regulacje obejmują m.in. przemysł samochodowy. Na razie jest to jednak propozycja legislacyjna, która musi przejść negocjacje w Parlamencie Europejskim i Radzie UE.
Dla Brukseli nie chodzi bowiem tylko o to, żeby na europejskiej ziemi przykręcano koła do samochodu złożonego niemal wyłącznie z części przywiezionych z Chin. Celem jest także rozwój lokalnych dostawców, produkcji komponentów i baterii oraz tworzenie miejsc pracy.
Europa chce chińskich inwestycji, ale jednocześnie obawia się modelu, w którym na kontynencie pozostanie jedynie końcowy montaż, podczas gdy najbardziej wartościowa część łańcucha dostaw nadal będzie znajdowała się w Azji.
Czytaj więcej
Nowy Hyundai Tucson został pokazany – na razie w Korei Południowej. Jest większy, znacznie bardziej kanciasty i ma całkowicie nową kabinę. Dla Pols...
BYD rusza na Węgrzech i szuka kolejnej fabryki
Dobrym przykładem jest BYD. Chiński gigant zbudował w Segedynie na Węgrzech swój pierwszy europejski zakład produkcji samochodów osobowych. Firma od początku podkreślała, że chce wokół fabryki stworzyć lokalny łańcuch dostaw. Jednym z jego elementów jest austriacki koncern voestalpine, który ma dostarczać blachy.
Na tym BYD nie zamierza poprzestać. W lipcu przedstawiciele firmy informowali, że uruchomienie produkcji na Węgrzech planowane jest na czwarty kwartał 2026 r. Jednocześnie producent rozgląda się za drugim zakładem. Zamiast budować go od podstaw, BYD wolałby przejąć istniejącą fabrykę w południowej Europie. Wśród kandydatów wymieniana jest Hiszpania, a wcześniej pod uwagę brana była również Francja.
Takie rozwiązanie może być znacznie szybsze od budowania zakładu od podstaw. Europa ma wiele fabryk wykorzystujących jedynie część swoich możliwości produkcyjnych, a dla chińskich producentów oznacza to dostęp do gotowych hal, infrastruktury, pracowników i sieci logistycznej.
Czytaj więcej
Nowe rozwiązanie pozwala czerpać przyjemność z jazdy sportowym samochodem bez poczucia grzechu. Takie objawienie po przejażdżce Mercedesem AMG CLA...
Hiszpania staje się centrum chińskiej produkcji
Szczególnie mocno korzysta na tym Hiszpania. Według informacji Automotive News Europe przytaczanych przez europejskie media w 2035 r. może tam powstawać nawet około miliona samochodów chińskich marek rocznie. Gdyby prognoza się sprawdziła, byłoby to około dwóch trzecich całej ich europejskiej produkcji.
Lista projektów już dziś jest długa. Chery wraz z hiszpańskim Ebro przygotowuje produkcję samochodów marek Omoda i Jaecoo w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie. Rozpoczęcie produkcji zapowiadano na końcówkę 2026 r. lub początek 2027 r. Jednocześnie Chery uruchomiło w Barcelonie europejskie centrum operacyjne i dział badań i rozwoju.
Leapmotor obrał inną drogę i korzysta ze współpracy ze Stellantisem. Koncerny przygotowują produkcję elektrycznego SUV-a B10 w fabryce w Saragossie, gdzie dziś powstają również modele europejskich marek. Stellantis i Leapmotor rozważają ponadto rozszerzenie współpracy o zakład w Madrycie i kolejne samochody przeznaczone na europejski rynek.
Czytaj więcej
Podczas Monterey Car Week Lamborghini pokazało Revuelto SV. Jest najmocniejszym i najszybszym seryjnie produkowanym Lamborghini, jakie kiedykolwiek...
Geely wchodzi do fabryki Forda
Ford i Geely ogłosiły w lipcu 2026 r. utworzenie wspólnej spółki produkcyjnej. Ford ma kontrolować 66 proc. przedsięwzięcia, a Geely 34 proc.
Od 2028 r. w hiszpańskiej fabryce w Walencji mają powstawać dwa elektryczne modele Geely oraz trzy nowe modele Forda. Sam zakład może produkować około 500 tys. samochodów rocznie, więc jest to projekt o skali znacznie większej niż zwykły kontraktowy montaż kilku tysięcy aut.
Dla obu stron układ ma sens. Geely dostaje europejską fabrykę bez konieczności budowania wszystkiego od zera. Ford może natomiast zwiększyć wykorzystanie zakładu, który po zmianach w europejskiej gamie koncernu miał sporo wolnych mocy.
Podobnych porozumień może przybywać. Europejski przemysł samochodowy dysponuje dużymi zdolnościami produkcyjnymi, których wykorzystanie spadło wraz z osłabieniem popytu i zamykaniem kolejnych projektów. Dla chińskich producentów jest to okazja do szybkiego wejścia do Europy, a dla europejskich koncernów – sposób na utrzymanie fabryk i zatrudnienia.
Chińskie samochody już nie są niszą
Lokalizacja produkcji byłaby znacznie trudniejsza do uzasadnienia, gdyby nie szybko rosnąca sprzedaż. Tymczasem chińskie marki zdobywają europejski rynek znacznie szybciej niż jeszcze kilka lat temu przewidywano.
Według Dataforce w 2021 r. odpowiadały za zaledwie 0,5 proc. sprzedaży nowych samochodów w UE, Wielkiej Brytanii i krajach EFTA. W pierwszej połowie 2026 r. ich udział wzrósł już do 9,5 proc. W samym czerwcu sięgnął rekordowych 10,9 proc.
Co więcej, po pierwszych siedmiu miesiącach 2026 r. chińskie marki miały na koncie 813 096 rejestracji w Europie. To już więcej niż przez cały 2025 r., kiedy sprzedały 812 452 samochody. Ich udział w rynku po siedmiu miesiącach wynosił 9,7 proc.
Napędzają to nie tylko samochody elektryczne. Coraz większe znaczenie mają hybrydy plug-in, których, przynajmniej jak na razie, nie obejmują dodatkowe unijne cła na elektryki produkowane w Chinach. BYD, Chery czy SAIC mogą dzięki temu rozwijać sprzedaż, zanim ich europejskie fabryki osiągną pełne moce.
Czytaj więcej
Polska ma 1950 km autostrad, a do osiągnięcia planowanej długości sieci pozostało ok. 150 km. Ostatnimi dużymi elementami układanki będą przede wsz...
Europa chce powtórzyć chiński manewr?
Można znaleźć tu pewne podobieństwo do strategii stosowanej przez Chiny wobec zagranicznych producentów. Przez lata koncerny takie jak Volkswagen, General Motors czy Toyota budowały tam samochody przede wszystkim za pośrednictwem spółek z lokalnymi partnerami. Pomagało to Chinom rozwijać własny przemysł, sieć dostawców i kompetencje technologiczne.
Europa próbuje teraz osiągnąć podobny efekt, choć stosuje inne narzędzia. Zamiast zakazywać chińskim producentom wejścia na rynek, chce sprawić, żeby opłacało im się budować fabryki, zatrudniać pracowników i kupować podzespoły właśnie tutaj.
Jeżeli prognoza Mobility Global się potwierdzi, zmiana będzie ogromna. Dzisiejsze 90 tys. samochodów rocznie to dopiero początek. W 2030 r. europejskie fabryki mogą wypuszczać milion samochodów chińskich marek, a pięć lat później 1,5 mln.
Wtedy określenie „chiński samochód” coraz rzadziej będzie oznaczało samochód wyprodukowany w Chinach. Na masce nadal może widnieć logo BYD, Geely, Omody, Jaecoo czy Leapmotora, ale na tabliczce znamionowej coraz częściej pojawią się Węgry, Hiszpania lub inne europejskie państwo. Być może także Polska.
