Autonomiczne taksówki, które w USA czy w Chinach stały się już codziennością, zaczynają być szerzej dostępne także w Europie. Uber właśnie udostępnił takie pojazdy w Zagrzebiu, gdzie można je zamawiać za pośrednictwem aplikacji UberX lub Comfort. To na początek, bo Uber wraz z partnerami przedsięwzięcia, firmami Verne oraz Pony.ai zapowiada rozszerzenie usługi na kolejne europejskie miasta, a ich wybór ma być ogłoszony jeszcze w tym roku.
Uber zaczyna od Zagrzebia
Choć uruchomione w Zagrzebiu autonomiczne taksówki Ubera to już przedsięwzięcie komercyjne tej platformy technologicznej (testy trwały od marca), pasażer korzystający z takiej formy transportu nie jedzie w samochodzie zupełnie sam. – Zasięg usługi i jej dostępność będą stopniowo rozszerzane. W początkowej fazie za kierownicą będzie znajdował się licencjonowany operator monitorujący przebieg jazdy, nim w przyszłości wdrożona zostanie w pełni bezzałogowa eksploatacja – tłumaczy Uber. Autonomiczne przejazdy jego taksówkami można zamawiać w wybranych częściach Zagrzebia, w tym w centrum miasta.
Partnerzy Ubera – Verne i Pony.ai – już wcześniej wdrażali technologię wykorzystywaną w autonomicznych taksówkach. Firma Verne, która rozwija usługę przewozów autonomicznych, integrując technologię, operacje i przepisy, uruchomiła usługę komercyjnych robotaxi w stolicy Chorwacji w kwietniu, a od tego czasu zrealizowała już tysiące autonomicznych kursów. Z kolei Pony.ai, należąca do globalnych liderów we wdrażaniu autonomicznej mobilności, oferuje rozwiązania łączące oprogramowanie, sprzęt i usługi własne, działając w Chinach, Europie, Azji Wschodniej i na Bliskim Wschodzie.
Samochody powypadkowe z USA
USA i Chiny odjechały Europie
Sama Europa pod względem rozwoju tego rodzaju transportu jest na razie w powijakach. Od tego roku autonomiczne taksówki (ale także z nadzorującym je operatorem na przednim siedzeniu) mają jeździć w Londynie, gdzie operatorem będzie amerykańska spółka Waymo należąca do grupy kapitałowej Alphabet (należy do niej Google). W Niemczech do autonomicznych taksówek przymierza się Monachium, gdzie ma być wdrożony pilotażowy program realizowany przez Ubera z izraelskim start-upem Autobrains Technologies. Pilotaż w Madrycie ogłosiła chińska firma WeRide mająca współpracować z Uberem, z kolei w Szwajcarii Apollo Go nawiązało współpracę z pocztą szwajcarską, a Stellantis i Pony.ai planują testy w Luksemburgu.
Za to w Stanach Zjednoczonych czy w Chinach tego rodzaju transport już się rozwija i to niezwykle dynamicznie. W USA Waymo oferuje robotaxi już w kilkunastu miastach, m.in. w Houston i Dallas w Teksasie, Atlancie w Georgii, Los Angeles w Kalifornii, w Miami na Florydzie, Nashville w Tennessee czy Phoenix w Arizonie. Kolejnych blisko 20 miast już na nie czeka. W Chinach można je zamawiać w Pekinie, Szanghaju, Wuhanie, Guangzhou czy w Shenzhen. W obu tych krajach tylko w ubiegłym roku floty taksówek bez kierowcy ponad dwukrotnie się powiększyły: według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE) do około 8 tys. pojazdów działających w ponad dwóch tuzinach miast. Autonomiczne taksówki jeżdżą także po Dubaju, już dziesięć lat temu pojawiły się w Singapurze.
Czytaj więcej
W lipcu 2026 roku Octavia została najczęściej rejestrowanym nowym samochodem w Polsce, a elektryczny Elroq zajął pierwsze miejsce wśród aut na prąd...
Autonomiczna jazda dostanie wspólne europejskie zasady
Według Euronews Europa wolniej wdraża tę technologię z powodu bardziej rygorystycznych przepisów bezpieczeństwa, ale znaczenie ma także silna pozycja transportu publicznego. Problemem jest upowszechnienie w Europie nie tylko taksówek, ale pojazdów autonomicznych w ogóle. Barierą okazała się różnorodność krajowych przepisów. Różne zezwolenia na testy, procedury dopuszczeniowe oraz wymogi dotyczące dróg i danych utrudniały firmom uruchamianie usług ponad granicami, więc na razie poszczególne państwa rozwijały autonomiczną jazdę na własnym terenie.
Przykładowo od stycznia 2026 r. Czesi oficjalnie dopuścili korzystanie z funkcji warunkowej automatyzacji jazdy – poziomu SAE Level 3 To pierwszy etap, na którym samochód potrafi przejąć pełną kontrolę nad jazdą w określonych warunkach, np. na autostradzie i podejmować bardziej złożone decyzje, jak omijanie przeszkód. Kierowca może zdjąć ręce z kierownicy, choć musi być gotowy do przejęcia kontroli, gdy system tego zażąda. Niemcy już wcześniej zezwoliły na autonomiczną jazdę poziomu 3 na drogach publicznych, Francja, Hiszpania czy Węgry stworzyły ramy prawne dla testów i wdrożeń. Teraz zmiany mają przyspieszyć. Na początku czerwca 2026 r. 17 ministrów transportu z krajów europejskich, w tym z Polski, podpisało deklarację popierającą szeroko zakrojone, transgraniczne testy pojazdów autonomicznych. Jej celem jest stworzenie wspólnych ram prawnych obowiązujących we wszystkich państwach uczestniczących. Konieczna będzie rozbudowa dedykowanej infrastruktury: unijny komisarz ds. transportu Apostolos Tzitzikostas ogłosił, że 20 milionów euro z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) zostanie przeznaczone na rozwój cyfrowego szkieletu, którego wymaga autonomiczna jazda: oznakowania, map i łączności.
Czytaj więcej
Polska ma 1950 km autostrad, a do osiągnięcia planowanej długości sieci pozostało ok. 150 km. Ostatnimi dużymi elementami układanki będą przede wsz...
Polska też testuje pojazdy bez kierowców
W perspektywie jest autonomizacja transportu zbiorowego. Także w Polsce już kilka razy przeprowadzono testy autonomicznego minibusa, choć poza drogami publicznymi. Pojazd skonstruowany przez gliwicki startup Blees woził pasażerów na kilkukilometrowej trasie na terenie rekreacyjnym w Katowicach oraz na obszarze Cmentarza Osobowickiego we Wrocławiu. Podobne próby prowadzono także w Gdańsku. Przy czym testy takich autonomicznych busów, nawet zakładając odległą perspektywę wdrożenia ich do regularnej komunikacji, okazały się dla samorządów atrakcyjnym posunięciem marketingowym. Przykład dała północna Szwajcaria, gdzie pojazd autonomiczny dowoził turystów z centrum Neuhausen am Rheinfall pod największy w Europie pod względem przepływu wodospad Rheinfall, stając się drugą największą atrakcją turystyczną w regionie.
Czytaj więcej
VW ID. Buzz AD to pierwszy w pełni autonomiczny pojazd produkcyjny Volkswagena testowany jest już na ulicach Monachium. Mieliśmy okazję sprawdzić,...
Od tempomatu do samochodu bez kierownicy
Jak klasyfikuje się autonomiczną jazdę? Tworzące branżowe standardy Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji (SAE) określiło poziomy klasyfikujące autonomiczną jazdę w skali od 0 do 5. O ile na poziomie 0 kierowca wykonuje sam wszystkie czynności, to na poziomie 1 jest wspomagany przez systemy mające ułatwiać mu jazdę: np. tempomat utrzymujący zadaną prędkość. Na poziomie 2 automatyka już częściowo kierowcę wyręcza, np. poprzez tempomat adaptacyjny dopasowujący prędkość do poprzedzających pojazdów czy asystenta pasa ruchu.
Kolejny jest półetap – poziom 2+, już popularny w droższych samochodach, wyższy poziom automatyzacji częściowej, integrujący różne zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). Dzięki czujnikom, jak kamery czy radary, kierowca nie musi polegać jedynie na wzroku oraz refleksie, bo wspiera go elektronika, np. poprzez system awaryjnego hamowania. Jednym z elementów ADAS są adaptacyjne światła drogowe, wykorzystujące kamerę, by dostosować wiązkę światła do wykrytych pojazdów i nie oślepiać nadjeżdżającego kierowcy.
Wspomniany poziom 3, obecnie najwyższy stopień automatyzacji dostępny komercyjnie w wybranych modelach aut na europejskim rynku, poprzedza już wysoką automatyzację. Na poziomie 4 samochód potrafi poruszać się w pełni autonomicznie, np. w strefach miejskich z niskimi prędkościami. Nie wymaga interwencji kierowcy, ale może potrzebować pomocy w trudniejszych okolicznościach, jak niekorzystna pogoda. Natomiast poziom 5 to pełna automatyzacja i jazda bez kierowcy: samochód nie musi mieć kierownicy ani pedałów gazu i hamulca.
Czytaj więcej
Wielka obwodnica Warszawy ma przejąć tranzyt, który dziś przeciska się przez zatłoczoną aglomerację. GDDKiA porównuje cztery warianty zachodniej cz...
Miliony kierowców mogą stracić pracę
Autonomiczne pojazdy przyniosą wiele korzyści, choć autonomizacja transportu niesie także społeczne zagrożenie. Według raportu trzech globalnych organizacji transportu drogowego: Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportowych oraz Międzynarodowej Federacji Transportu Drogowego (IRU), autonomizacja może zmniejszyć zapotrzebowanie na kierowców w Europie i USA nawet o 50–70 proc. do 2030 r. W rezultacie nawet 4,4 miliona z obecnych 6,4 miliona etatów w transporcie drogowym stałoby się zbędne.
