Wystarczy na kilkanaście minut wyjechać samochodem na ulice dowolnego polskiego miasta, by dostrzec co najmniej kilka aut, które podczas ruszania zostawiają za sobą chmurę dymu. A przecież nie wszystkie szkodliwe substancje, które emitują samochody, są widoczne gołym okiem. To daje wyobrażenie o skali problemu w Polsce.
Jak podkreśla prof. Piotr Kleczkowski, specjalista w zakresie ochrony środowiska, jeden zużyty samochód może zatruwać tak jak 100 innych. Wystarczy zatem wyeliminować jedno zużyte auto, by stu innych mieszkańców mogło jeździć po mieście przy zachowaniu tego samego poziomu emisji. Tak mocno forsowane Strefy Czystego Transportu nie eliminują ani samochodów z wyciętymi filtrami cząstek stałych, ani wyeksploatowanych aut z uszkodzonymi silnikami. By w rzeczywistości, a nie na papierze, poprawić jakość powietrza, potrzebne jest sprawdzenie w realnych warunkach, np. podczas przeglądu, co wydostaje się z rury wydechowej samochodu.
Polskie przeglądy przepuszczają zbyt wiele niesprawnych aut
W 2025 r. wykonano w Polsce blisko 22 mln badań technicznych, a wynik negatywny uzyskało zaledwie 2,1 proc. aut. Dla porównania, w Niemczech odsetek ten sięga nawet 15 proc. Ze statystyk wynika, że potrzebne są zmiany w sposobie badania samochodów podczas przeglądów rejestracyjnych w Polsce. Unia Europejska zamierza zmodyfikować metodologię przeprowadzania okresowych badań technicznych, a najważniejsza zmiana dotyczy sposobu badania emisji spalin. Obecne urządzenia pomiarowe stosowane na stacjach kontroli pojazdów mierzą jedynie stopień zadymienia spalin. W przypadku nowoczesnych diesli – szczególnie spełniających normę Euro 5 i wyższą – taka metoda jest nieskuteczna. Dlatego mają zostać wprowadzone urządzenia, które liczą faktyczną liczbę szkodliwych cząstek emitowanych przez silnik. W praktyce oznacza to, że samochód z wyciętym lub niesprawnym filtrem DPF zostanie wykryty natychmiast. To fundamentalna zmiana, bo dziś wiele takich aut przechodzi przegląd, a problem wycinania filtrów wciąż istnieje.
Prace nad reformą przeglądów trwają na poziomie Parlamentu Europejskiego. Jeśli proces legislacyjny przebiegnie zgodnie z planem, nowe przepisy mogą zostać przyjęte jeszcze w 2026 r. Państwa członkowskie będą miały około 18–24 miesięcy na ich wdrożenie. Nowe, bardziej restrykcyjne przeglądy mogą stać się rzeczywistością w ciągu najbliższych 2–3 lat. Ostrzejsze przepisy dotyczące przeglądów przede wszystkim dotyczą osób, które zaniedbują stan techniczny samochodów, wpływając na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz na jakość powietrza w miastach, a niekoniecznie dotkną mniej zamożne osoby, które poruszają się sprawnym, choć leciwym autem. Staranniejsze badania techniczne są jednym z najlepszych sposobów na ograniczenie emisji szkodliwych substancji z transportu bez przesadnego wpływu na mobilność mieszkańców.
Prof. Piotr Kleczkowski jest zwolennikiem wszelkich działań, które dają szansę na poprawę jakości powietrza w miastach i tym samym na pozytywny wpływ na zdrowie mieszkańców. Gorąco popiera również wprowadzanie SCT. I trudno nie zgodzić się z dążeniem do poprawy warunków życia ludzi w miastach. Niemniej jednak trzeba również brać pod uwagę koszt społeczny w odniesieniu do realnej poprawy jakości powietrza w miastach.
Czytaj więcej
W upalne dni klimatyzacja w samochodzie jest na wagę złota, ale warto korzystać z niej z głową. Skierowanie zimnego nawiewu bezpośrednio na twarz m...
Stary samochód nie musi być największym trucicielem
Strefy Czystego Transportu weryfikują samochody na podstawie homologacyjnych danych o emisji, które dotyczą nowych, wprowadzanych na rynek pojazdów. Taki sposób dopuszczenia do SCT jest najłatwiejszy dla urzędników, ponieważ nie wymaga żadnych dodatkowych działań poza weryfikacją dokumentacji. Tymczasem to, co realnie wydobywa się z rur wydechowych samochodów poruszających się po naszych miastach, często bardziej zależy od ich stanu technicznego niż od konstrukcji silnika. Zdarza się, że nowe silniki już po przebiegu 50 tys. km spalają więcej oleju, niż dopuszcza norma, i drastycznie zanieczyszczają środowisko. Taki samochód, podobnie jak auto z wyciętym filtrem cząstek stałych, jest wpuszczany do SCT, a starszy pojazd, który ma układ napędowy w nienagannym stanie i realnie emituje mniej zanieczyszczeń – już nie.
Prof. Kleczkowski przyznaje, że nowe samochody bardziej odbiegają od założonych norm niż starsze. W największym stopniu norm homologacyjnych nie spełniają diesle homologowane według normy Euro 6, czyli całkiem nowe samochody. Przekroczenia są kilkukrotne – zaznacza – a tylko 10 proc. mierzonych na drodze samochodów homologowanych według Euro 6 mieści się w normie – podkreśla prof. Kleczkowski. Paradoks polega na tym, że najstarsze samochody, sprzed normy Euro 1 lub zgodne z Euro 1, spełniają normy – podkreśla Kleczkowski w wywiadzie dla Interii.
Nie jest też tajemnicą, że starsze konstrukcje lepiej znoszą długoletnią eksploatację. Wynika to z faktu, że zbudowane są z trwałych materiałów, musiały spełniać mniej rygorystyczne normy i mają mniej skomplikowaną, a tym samym mniej narażoną na awarie konstrukcję. Prof. Kleczkowski w pełni zgadza się, że dużo lepiej byłoby przeprowadzać staranne badania techniczne.
Solidniejsze badanie podczas przeglądu wykryje samochody niesprawne, ale nie wyeliminuje obligatoryjnie samochodów starszych. Negatywny wynik badania nie oznacza definitywnego wykluczenia samochodu z ruchu. Właściciel będzie miał szansę doprowadzić uszkodzony samochód do sprawności i wciąż nim jeździć, choć oczywiście nie zawsze będzie to opłacalne.
Youngtimer Warsaw
Youngtimer jeździ kilka razy w roku. Zakaz traktuje go jak każde stare auto
W tym kontekście warto też zwrócić uwagę na liczną grupę fanów youngtimerów i samochodów klasycznych, którzy wykorzystują swoje niezwykle zadbane samochody do okazjonalnych przejażdżek. Podczas zlotów Youngtimer Warsaw cały parking przy PGE Narodowym jest zapełniony. Oznacza to, że na spotkanie fanów klasycznej motoryzacji w Warszawie przyjeżdża ponad pół tysiąca samochodów. Bez dwóch zdań nietuzinkowe egzemplarze samochodów dodają naszym ulicom uroku, a ich wpływ na środowisko jest marginalny.
Krakowskie powietrze poprawiło się przed wprowadzeniem SCT
Przygotowane przez UE zaostrzenie przepisów dotyczących przeglądów przyniesie realną poprawę jakości powietrza, co w połączeniu z naturalnym procesem wymiany samochodów może przynieść niezwykle korzystne zmiany. Szczególnie w miastach coraz większy udział zyskują samochody bezemisyjne, elektryczne lub hybrydy plug-in. Miasta są przestrzenią, w której w naturalny sposób udział samochodów na prąd będzie większy niż średnia krajowa, a wymiana samochodów na nowsze następuje szybciej. Dzięki tym procesom jakość powietrza w miastach w naturalny sposób się poprawia. Przed wprowadzeniem SCT, w latach 2023–2025, stężenie NO₂ w części Krakowa spadło o ponad 40 proc. Proces poprawy jakości powietrza jest zatem wyraźnie widoczny.
Po raz pierwszy w historii pomiarów w Krakowie średnioroczne stężenie NO₂ na stacji komunikacyjnej przy alei Krasińskiego nie przekroczyło dopuszczalnej normy (40 µg/m³) – wynika z danych GIOŚ za 2025 r.. Są to dane z okresu przed wprowadzeniem SCT w Krakowie. Jak podkreśla „SmogLab”, wartość ta jest wciąż dwukrotnie wyższa niż nowe limity, które Kraków powinien spełnić najpóźniej za 3,5 roku, oraz czterokrotnie wyższa niż zalecenia Światowej Organizacji Zdrowia (bezpieczny poziom: 10 µg/m³).
Już dziś Kraków spełnia normy założone na 2026 r. Czy zatem naturalny proces wymiany samochodów, w połączeniu z wyeliminowaniem z ruchu samochodów niesprawnych i zużytych, da szansę, by spełnić normy przewidziane na kolejne lata? Wiele zależy od tego, jak szybko nowe przepisy dotyczące przeglądów samochodów zostaną wprowadzone w Polsce. Nie zmienia to faktu, że SCT jest obciążeniem kosztowym dla mniej zamożnych mieszkańców, eliminuje samochody sprawne, choć wiekowe, wymaga budowy i utrzymania całego systemu oraz destrukcyjnie wpływa na komfort poruszania się po mieście, a tym samym na wizerunek miasta przyjaznego mieszkańcom. Strefa Czystego Transportu (SCT) w Krakowie funkcjonuje od początku roku, a kierowcy zdążyli już zostawić w niej ponad 21 mln zł. Oznacza to m.in., że starsze samochody, mimo wprowadzenia SCT, wciąż poruszają się po mieście. Nic dziwnego, że taki pomysł na poprawę jakości powietrza w miastach budzi sprzeciw. Jest duża szansa, że w najbliższych latach jakość powietrza w największych polskich miastach będzie się naturalnie poprawiać na tyle, że utrzymywanie „papierowych” Stref Czystego Transportu straci uzasadnienie.
