Mercedes EQS jest na rynku od 2021 r., a teraz przeszedł największy w swojej historii lifting. To nie tylko zmiana kształtu zderzaków. Producent podaje, że ponad jedna czwarta podzespołów została opracowana na nowo, zmieniona lub udoskonalona. Najważniejsze nowości dotyczą napędu, akumulatora i elektroniki.
Podstawą stała się instalacja 800 V. Mercedes zastosował także nowe silniki elektryczne, dwubiegową przekładnię dla jednostki napędzającej tylną oś oraz zmodyfikowane akumulatory. Jednocześnie EQS zachował charakterystyczną, mocno opływową sylwetkę. Współczynnik oporu powietrza wynosi w najlepszej konfiguracji 0,20.
Mercedes EQS
Akumulator 122 kWh i nawet 926 km zasięgu
Wersje EQS 450+, EQS 500 4MATIC i EQS 580 4MATIC korzystają teraz z akumulatora o użytecznej pojemności 122 kWh. Poprzednio było to 118 kWh. Zwiększenie pojemności uzyskano bez powiększania samej baterii – Mercedes zmienił chemię ogniw i zastosował anody wykorzystujące mieszankę grafitu oraz tlenku krzemu.
Największy zasięg oferuje tylnonapędowy EQS 450+. Jego silnik rozwija 408 KM i 505 Nm, a według homologacji WLTP samochód może przejechać od 870 do 926 km, zależnie od konfiguracji. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,9 s.
EQS 500 4MATIC ma dwa silniki, napęd na obie osie, 476 KM i 750 Nm. Zasięg wynosi od 731 do 876 km, a pierwsze 100 km/h pojawia się po 4,5 s. Najmocniejszy EQS 580 4MATIC rozwija 585 KM i 800 Nm, rozpędza się do 100 km/h w 4,1 s i również oferuje do 876 km zasięgu. Wszystkie trzy wersje osiągają maksymalnie 210 km/h.
Później gamę ma uzupełnić EQS 400. Ta odmiana korzysta z mniejszego akumulatora 112 kWh, ma 367 KM i według danych dla rynku niemieckiego zapewnia do 817 km zasięgu WLTP. Jej polskiej ceny jeszcze nie podano.
Mercedes EQS
Ładowanie do 350 kW
Zmiana na instalację 800 V pozwoliła znacząco zwiększyć moc szybkiego ładowania. EQS 450+, 500 4MATIC i 580 4MATIC mogą pobierać prąd stały z mocą do 350 kW.
Mercedes podaje, że w odpowiednich warunkach 10 minut przy szybkiej ładowarce może zwiększyć zasięg EQS-a 450+ nawet o około 320 km WLTP. Naładowanie baterii od 10 do 80 proc. zajmuje 27 minut.
Samochód może również korzystać ze stacji 400 V. W takim przypadku układ elektryczny dzieli akumulator na dwie wirtualne części i każda z nich może być ładowana z mocą do 175 kW. Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym wynosi natomiast 11 kW.
Zwiększono również możliwości odzyskiwania energii podczas hamowania. Maksymalna moc rekuperacji sięga teraz 385 kW.
Mercedes EQS
Nowe silniki i dwubiegowa przekładnia
EQS dostał nowe jednostki napędowe opracowane przez Mercedesa. Główny silnik na tylnej osi współpracuje teraz z przekładnią dwubiegową. Zastosowanie dwóch przełożeń pozwala inaczej wykorzystywać możliwości napędu przy niskich i wysokich prędkościach, co pomaga ograniczać zużycie energii podczas szybszej jazdy.
Wzrosła również dopuszczalna masa holowanej przyczepy. W tylnonapędowym EQS-ie wynosi teraz 1600 kg, a w wersjach 4MATIC 1700 kg.
Sam samochód pozostaje dużą pięciodrzwiową limuzyną. Ma 5225 mm długości, 1926 mm szerokości bez lusterek i 1510 mm wysokości. Bagażnik mieści 610 l. EQS 450+ waży według danych producenta 2550 kg, natomiast odmiany 4MATIC 2660 kg.
Mercedes EQS
Steer-by-wire i wolant
Jedną z nowych opcji będzie układ kierowniczy steer-by-wire. W tym rozwiązaniu nie ma mechanicznego połączenia pomiędzy kierownicą a przednimi kołami. Ruch kierowcy jest odczytywany przez czujniki, a odpowiednie polecenie przekazywane elektronicznie do mechanizmu skręcającego koła.
Pozwala to m.in. zmieniać przełożenie układu kierowniczego w zależności od prędkości i sytuacji. Mercedes łączy steer-by-wire ze skrętną tylną osią o kącie skrętu do 10 stopni. Przy manewrowaniu nie trzeba wykonywać tak dużego obrotu kierownicą, dlatego samochód może być wyposażony w spłaszczony wolant zamiast klasycznego koła kierownicy. Z pewnością będzie wymagał przyzwyczajenia.
Na wszelki wypadek (i po to, by klienci nie mieli nadmiernych obaw) producent zastosował dwa niezależne tory przesyłania sygnału. W przypadku awarii możliwość zmiany kierunku jazdy ma być dodatkowo wspierana przez skrętną tylną oś oraz selektywne hamowanie poszczególnych kół przez ESP. Klasyczny elektromechaniczny układ kierowniczy nadal pozostanie dostępny. Steer-by-wire ma trafić do oferty EQS-a kilka miesięcy po rozpoczęciu sprzedaży zmodernizowanego samochodu.
Mercedes EQS
Zmiany także w zawieszeniu, światłach i elektronice
Standardem pozostaje pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC. W nowym EQS-ie system może korzystać z danych z chmury dotyczących nierówności i odpowiednio wcześniej zmieniać charakterystykę tłumienia. Skrętna tylna oś standardowo pozwala wychylić koła o 4,5 stopnia, a opcjonalny układ zwiększa ten zakres do 10 stopni.
