Chiny zmieniają strategię motoryzacyjną. Era oszczędzania paliwa i brutalnej selekcji

Przez ostatnią dekadę Chiny stały się globalnym centrum elektromobilności. Żaden inny kraj nie pompował w elektryki tak gigantycznych pieniędzy, nie tworzył rynku tak szybko i nie budował tak dużej przewagi w produkcji baterii, komponentów i gotowych samochodów. Ale boom, który wyniósł BYD, Geely, Chery, GAC i setki innych młodych marek na światowe salony, miał swoją cenę: przegrzaną produkcję, niszczycielską wojnę cenową i brutalny test na opłacalność. Dziś władze w Pekinie mówią jasno: czas na porządek. Nowe regulacje oznaczają nie tylko koniec bezwarunkowego wspierania elektryków, lecz również głęboką korektę strategii, która uderzy w słabsze marki i wymusi zupełnie inne podejście do napędów – także u producentów europejskich działających w Chinach.

Elektryki znikają z priorytetów

W najnowszych zapowiedziach pięcioletniego planu nie ma już elektryków wśród sektorów strategicznych. Pierwszy raz od kilkunastu lat. Zamiast nich na liście znajdują się kwantowe technologie, biotechnologia, energetyka jądrowa i wodór. To nie jest odwrót od elektromobilności. To sygnał, że według rządu projekt „elektryfikacja transportu” zakończył się sukcesem. Chiny zdominowały kluczowe łańcuchy wartości – od przetwarzania litu, przez produkcję baterii, aż po finalny montaż samochodów. BYD przeskoczył Teslę, a chińscy producenci dysponują przewagą kosztową, której nie ma dziś ani Europa, ani USA. Dlatego subsydia mogą wygasnąć, a rynek – zacząć działać bardziej rynkowo, według utartych zasad. Dla konsumentów oznacza to koniec zakupowego „raju”, a dla producentów – twarde reguły gry bez dopłat.

Nowa polityka: elektryki będą opodatkowane jak auta spalinowe

Do końca 2025 r. samochody elektryczne w Chinach są zwolnione z podatku od sprzedaży. To jedna z najważniejszych preferencji, które napędzały popyt. To się zmieni i tak od stycznia 2026 r. pojawi się 5-proc. stawka podatkowa, a od 2027 r. 10 proc., czyli tyle samo co w przypadku aut spalinowych. Eksperci podkreślają, że nie zatrzyma to sprzedaży, ale znacząco zmieni strukturę rynku i może obniżyć marże. Po przegrzanym boomie, w którym producenci walczyli rabatami o przetrwanie, nadchodzi faza zimnej kalkulacji. W dłuższej perspektywie ceny mogą wręcz wzrosnąć – mniej firm przetrwa, a rząd nie będzie już ratował upadających marek.

Model, na który Chiny postawiły 15 lat temu – inwestycje w baterie, skalę produkcji i integrację łańcuchów dostaw – wypalił spektakularnie. BYD, Chery, SAIC czy Geely stały się globalnymi graczami, którzy atakują Europę i Amerykę Południową z pozycją kosztową nie do skopiowania. Wbrew unijnej narracji Chiny nie porzucają silników spalinowych. Wprost przeciwnie – podobnie jak Toyota czy BMW stawiają na wielość napędów, z dużą rolą hybryd i plug-inów. Nie wprowadzają też zakazu sprzedaży aut spalinowych po 2035 r. – co w perspektywie dekady zmieni układ sił między rynkami.

Czytaj więcej

Producenci

GM na wojnie z dostawcami. Tysiące firm z ultimatum, które wstrząśnie rynkiem moto

General Motors zrobił to, o czym inni amerykańscy producenci na razie tylko mówią po cichu. Konce...

Najważniejszą zmianą jest reforma norm CAFC (Corporate Average Fuel Consumption, czyli korporacyjny średni poziom zużycia paliwa). To chiński odpowiednik europejskich norm flotowych, które określają, ile paliwa średnio mogą zużywać wszystkie sprzedawane przez danego producenta samochody. Według nowych zasad Pekin uznaje, że elektryk nie jest „zeroemisyjny”, bo jego ślad CO2 zależy od miksu energetycznego. To ogromna różnica w porównaniu z UE, gdzie EV wciąż liczone są jako pojazdy o emisji zero gramów CO2, niezależnie od realnego źródła energii. W Chinach każdy elektryk dostaje przeliczony wynik – w formie ekwiwalentu spalanego litra benzyny. W przypadku małych miejskich aut to często równowartość jednego litra. To zmienia układ gry: producenci dużych SUV-ów nadal mogą „bilansować” swoje floty, małe elektryki pozostają cennym „punktem równoważącym”, a hybrydy i plug-iny wracają do centrum uwagi.

Do 2030 r. chińscy producenci mają zejść do średniego zużycia 3,3 l/100 km. W praktyce oznacza to gwałtowny rozwój hybryd, E-REV i plug-inów, koniec dużych SUV-ów z czystym benzynowym napędem, szansę dla marek, które potrafią łączyć duże auta z zaawansowanymi napędami hybrydowymi. I uwaga: Chiny nadal faworyzują wodór. Auta na ogniwa paliwowe mają w regulacji „zero gramów CO2” aż do 2030 r. – zupełnie inaczej niż w Europie, która tę technologię praktycznie porzuciła.

Niemieckie marki w Państwie Środka stoją przed największą zmianą od wejścia na rynek w latach 80. Aby przetrwać, muszą grać według nowych zasad. I tak – elektryki to "obowiązek" w ofercie, bo najłatwiej "wyczyszczą” flotę. Napędy plug-iny i E-REV-y (Extended-Range Electric Vehicle) stają się strategiczne, bo ich emisje są zbliżone do EV. Duże modele z silnikami spalinowymi bez hybryd praktycznie znikną z oferty. Volkswagen już zapowiedział ofensywę hybryd we współpracy z lokalnymi partnerami SAIC i FAW. Audi poszło jeszcze dalej – tworząc nową submarkę tylko na potrzeby rynku chińskiego, która będzie oparta na hybrydach i autach elektrycznych.

Dlaczego to ważne dla Europy? Bo Chiny od lat są laboratorium zmian, które później przychodzą do UE. Jeśli Pekin uznał, że elektryk wymaga realnego rozliczania emisji, to presja na zmianę metodologii w Brukseli wzrośnie. Zmianę kursu wymusi też konkurencja z eksportowym tsunami chińskich firm – tańszych, bardziej zaawansowanych i lepiej przygotowanych do nowych norm. Europa nadal inwestuje w jedną technologię, licząc EV jako zeroemisyjne. Chiny nie. I ta różnica może zdefiniować przewagę na lata.

Era tanich elektryków w Chinach dobiega końca

Nowa chińska strategia to połączenie konsolidacji i racjonalizacji. Od przyszłego roku koniec bezwarunkowych subsydiów, koniec darmowego statusu zeroemisyjnego dla elektryków, początek ery wymuszonych oszczędności paliwa, wzrost znaczenia hybryd i wodoru, presja na efektywność energetyczną, a nie tylko „elektryfikację dla elektryfikacji”. Chiński rynek motoryzacyjny nie zwalnia – on dojrzewa. A dla Europy to sygnał alarmowy: w świecie, w którym Pekin zmienia zasady gry, nie wystarczy deklarować neutralność klimatyczną. Trzeba ją realnie policzyć.

CZY WIESZ, ŻE...
- BYD produkuje nie tylko auta, ale też własne układy scalone, baterie i nawet systemy transportu szynowego.
- Chery to największy eksporter aut z Chin – sprzedaje więcej samochodów za granicę niż jakikolwiek inny producent z Państwa Środka.
- GAC ma jedną z najszybszych technologii ładowania na świecie – 480 kW – pozwalającą uzupełnić energię do 80 proc. w mniej niż 15 minut.