Geely: Od taniej raty do globalnego giganta

Pierwszy etap: EX5 – elektryk, który wszedł drzwiami od flot i niskiej raty. Polski debiut Geely zaczął się od modelu EX5 – kompaktowego SUV-a na prąd, który od razu dostał bardzo prosty komunikat: „jeździsz od 699 zł netto miesięcznie”. Rata jest tak niska, bo w kalkulacji uwzględniono dopłatę z programu „NaszEauto”, dwuletni leasing i 29-procentowy wkład własny (40 tys. zł netto). W zamian klient dostaje sporego elektrycznego SUV-a z wallboxem za symboliczną złotówkę i serwisem za złotówkę przez pierwsze trzy lata. Cennikowo EX5 kosztuje 169 900 zł, a po maksymalnej dopłacie można zejść nawet do 129 900 zł. W zamian dostajemy samochód wymiarami i funkcją bardzo bliski takim modelom jak VW ID.4, Škoda Enyaq czy Toyota bZ4X. Długość 4,61 m, rozstaw osi 2750 mm i bagażnik 461–1877 l oznaczają pełnoprawnego rodzinnego elektryka, a nie „miejskie pudełko na kołach”.

Geely EX5

Foto: mat. prasowe

Napęd to 217 KM i 320 Nm, przyspieszenie 0–100 km/h w okolicach 7,1 s, prędkość maksymalna 175 km/h. Akumulator ma ok. 60 kWh pojemności, homologowany zasięg WLTP to 430 km, a ładowanie z mocą 100 kW pozwala uzupełnić energię z 30 do 80 proc. w około 20 minut. W praktyce testy drogowe pokazują zużycie 13–16 kWh/100 km w mieście i w trasie, co przekłada się na realne 330–460 km między ładowaniami – przy rozsądnej jeździe nawet nieco więcej. Wnętrze EX5 jest utrzymane w „nowej chińskiej normie”: duży, 15,4-calowy ekran centralny, cyfrowe zegary 10,2 cala, wygodne fotele z wentylacją, masażem i podgrzewaniem obu rzędów, porządne wyciszenie. Są też typowe wady pierwszej fali chińskich elektryków – zbyt rozbudowane menu systemu, drobne potknięcia ergonomiczne czy przeciętny zapach tworzyw po otwarciu nowego auta. Za to lista wyposażenia w standardzie jest taka, jakiej często nie oferują europejscy konkurenci nawet po doposażeniu.

Geely EX5

Foto: Albert Warner

Kluczowy ruch wizerunkowo-biznesowy to jednak współpraca z iTaxi. Do warszawskiej floty największej polskiej platformy mobilności trafi 50 egzemplarzy EX5 jako pierwsza partia elektrycznych SUV-ów Geely, które mają obniżyć koszty operacyjne przewoźnika i zredukować emisję spalin oraz hałas w centrum miasta. To sygnał, że marka od razu celuje w floty i klientów instytucjonalnych, a nie tylko w pojedynczych „ciekawskich”. EX5 trafił też w dobry moment. Według danych IBRM Samar liczba rejestrowanych w Polsce chińskich elektryków wzrosła w ciągu roku ponad czterokrotnie – z nieco poniżej 400 sztuk w pierwszych siedmiu miesiącach 2024 do ponad 2000 sztuk w analogicznym okresie 2025. EX5 dokłada swoją cegiełkę do tego trendu, choć na razie w statystykach nie jest numerem jeden. Za to pod względem konstrukcji, parametrów i oferty finansowania jest jednym z najbardziej „europejsko” skrojonych modeli z Chin.

Geely EX5

Foto: mat. prasowe

Drugi filar: Starray EM-i – hybryda plug-in na co dzień

Drugim modelem Geely w Polsce jest Starray EM-i – SUV segmentu C z napędem hybrydowym plug-in. To auto, które ma przyciągnąć klientów patrzących bardziej w stronę oszczędności paliwa niż szybkiego ładowania przy 150-kilowatowym słupku. Stylistycznie Starray nie próbuje szokować. Przód z wąskimi reflektorami LED, gładkimi powierzchniami i poziomymi przetłoczeniami jest nowoczesny, ale nie agresywny. Sylwetka to klasyczny SUV segmentu C, z dużymi drzwiami, dobrym dostępem do drugiego rzędu i solidnym prześwitem. Z tyłu wyróżnia się świetlny pas biegnący przez całą szerokość nadwozia – motyw coraz częściej spotykany u europejskich producentów.

Geely Starray EM-i

Foto: mat. prasowe

W kabinie dominuje duży, 15,4-calowy ekran centralny i 10,2-calowy wyświetlacz przed kierowcą. Minimalizm formy idzie w parze z lepszą niż kiedyś jakością materiałów – miękkie tworzywa, przyjemne w dotyku tapicerki (w topowej wersji Max ciekawy miks czerni i odcienia Caramel Brown) i porządne spasowanie. Przednie fotele są wygodne także na dłuższych trasach, a druga kanapa oferuje naprawdę dużo miejsca na nogi i nad głową. Bagażnik ma 428 l przy komplecie pasażerów – wystarczająco na rodzinny wyjazd, choć po złożeniu oparć imponuje dopiero maksymalna pojemność ponad 2000 l.

Czytaj więcej

Ten pierwszy raz

Geely Starray EM-i: Drugie, to właściwe otwarcie

Geely w Polsce wystartowało w maju, ale dopiero teraz pokaże, na co stać chińską markę, która po...

Najciekawszy jest jednak napęd. Układ EM-i łączy benzynowy silnik 1.5 (99 KM) z jednostką elektryczną (217 KM), dając w sumie 262 KM mocy systemowej. Starray przyspiesza do 100 km/h w około 8,1 s, co przy rodzinnym charakterze auta jest wartością więcej niż wystarczającą. Najważniejsze jest jednak to, jak ten napęd został skalibrowany. Samochód zawsze rusza w trybie elektrycznym, a kiedy kierowca mocniej wciśnie gaz, płynnie dołącza się jednostka spalinowa. Przejścia między trybami są dobrze wygładzone, bez szarpnięć typowych dla niektórych konkurencyjnych hybryd.

Geely Starray EM-i

Foto: mat. prasowe

Jako hybryda plug-in Starray EM-i potrafi też jeździć całkowicie bezemisyjnie. Bateria ma 18,4 kWh pojemności, co przekłada się na maksymalnie około 80 km jazdy na prądzie. To realny zasięg w typowo miejskim użytkowaniu, który wielu kierowcom spokojnie wystarczy na dojazdy do pracy i załatwianie codziennych spraw. Ładowanie od 30 do 80 proc. z ładowarki AC/DC o mocy około 30 kW trwa w przybliżeniu 20 minut. Podwozie jest zestrojone pod komfort – Starray miękko wybiera dziury, ale nie przesadza z kołysaniem w zakrętach. Na drogach o gorszej nawierzchni auto zachowuje się dojrzale, bez nerwowych ruchów nadwozia. Jednocześnie Geely doposażyło ten model w kompletny pakiet systemów bezpieczeństwa: adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, autonomiczne hamowanie awaryjne i wiele innych rozwiązań, które jeszcze niedawno kojarzyły się z segmentem premium.

Starray EM-i jest już oficjalnie w sprzedaży w Polsce, z cennikiem startującym od 149 900 zł za wersję Pro i 166 900 zł za bogato wyposażone wydanie Max. W połączeniu z deklarowanym średnim zużyciem paliwa w cyklu WLTP na poziomie ok. 2,4 l/100 km i deklarowanym zasięgiem nawet w okolicach 900 km (przy pełnym baku i naładowanej baterii) to propozycja, która celuje bezpośrednio w klientów rozważających dziś SUV-y plug-in marek europejskich.

Geely Starray EM-i

Foto: mat. prasowe

Co może pojawić się w przyszłości – katalog potencjalnych hitów

Choć importer nie ogłosił jeszcze pełnego planu modelowego na kolejne lata, w globalnym portfolio Geely widać kilka oczywistych kandydatów do wejścia na rynek polski. Pierwszy to Monjaro (w Chinach znany jako Xingyue L) – duży SUV na platformie CMA współdzielonej z Volvo. Rozmiarami zbliża się do Škody Kodiaq i ma ambicje wejść w półkę „prawie premium” – z trzema ekranami na całej szerokości deski rozdzielczej, bogatym wyposażeniem, napędem 2.0 turbo w wersjach 218–238 KM, z przednim napędem lub 4x4 i klasyczną 8-biegową skrzynią Aisin. W Chinach jego ceny zaczynają się równowartości ok. 78 tys. zł, a nawet topowe odmiany nie przekraczają kwoty, za którą w Europie często dostajemy jedynie bazową wersję popularnego SUV-a. Oczywiście po doliczeniu cła, VAT-u i marży kwoty w Polsce byłyby wyższe, ale filozofia – „technika i komfort premium w cenie marek popularnych” – pozostaje ta sama.

Geely Monjaro

Foto: mat. prasowe

Drugi oczywisty kandydat to Coolray – kompaktowy SUV segmentu B, który już dziś odnosi sukcesy na rynkach Azji, Bliskiego Wschodu czy Ameryki Południowej. Stylistycznie to „młodszy brat” Starraya: dynamiczna sylwetka, agresywny przód, sportowy tył z podwójnymi końcówkami wydechu i spojlerem. Wnętrze z 10,25-calowym ekranem centralnym i 7-calowymi cyfrowymi zegarami wygląda bardziej jak klasowy europejski crossover niż „budżetowe auto z Chin”. Najważniejsze jednak, że Coolray oferuje bardzo rozbudowany pakiet systemów wspomagających kierowcę – automatyczne parkowanie, kamery 360 z widokiem 3D, adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, monitorowanie martwego pola czy autonomiczne hamowanie. Pod maską pracuje 1,5-litrowy, trzycylindrowy silnik turbo o mocy 177 KM, połączony z 7-biegową dwusprzęgłową skrzynią. To parametry, które w segmencie miejskich SUV-ów zdecydowanie wystarczają, by wyróżnić się dynamiką.

Geely Coolray

Foto: mat. prasowe

Trzeci potencjalny gracz to EX2 – kompaktowy elektryk, który w Chinach występuje pod inną nazwą i już dziś jest jednym z największych hitów tamtejszego rynku. W statystykach po dziewięciu miesiącach roku przekroczył 340 tys. rejestracji, zbliżając się do pozycji lidera rynku, o którą rywalizuje m.in. z Teslą Model Y. Sam Geely w Chinach jest dziś numerem dwa za BYD, ze wzrostem sprzedaży rzędu kilkudziesięciu procent rok do roku. EX2 to miejskie auto elektryczne zaprojektowane z naciskiem na funkcjonalność. Ma klasyczne, proporcjonalne nadwozie, bardzo dobrze przemyślane wnętrze z aż 36 schowkami różnej wielkości i dwa bagażniki: 375-litrowy z tyłu i 70-litrowy z przodu. Napęd oparto na tylnej osi i zintegrowanym, „11-w-1” module e-drive, łączącym silnik, przekładnię i elektronikę sterującą. Producent chwali się płynną charakterystyką oddawania mocy i efektywnym, cieczowo chłodzonym akumulatorem, który można naładować z 30 do 80 proc. w około 25 minut. Poziom systemów wsparcia – adaptacyjny tempomat, autonomiczne hamowanie, asystenci pasa ruchu i martwego pola, 540-stopniowy „przezroczysty chassis” – pokazuje, że segment małych elektryków też przestaje być „budżetowy” pod względem technologicznym. Jeśli Monjaro, Coolray lub EX2 rzeczywiście trafią do Polski, Geely w krótkim czasie zbuduje linię modelową obejmującą większość kluczowych segmentów: od miejskiego elektryka przez kompaktowe SUV-y po duży model rodzinny z napędem 4x4.

Geely EX2

Foto: mat. prasowe

Jak silne jest Geely globalnie

Aby zrozumieć, dlaczego ta ofensywa w Europie ma szanse powodzenia, trzeba spojrzeć szerzej – na całą grupę Zhejiang Geely Holding. Firma powstała w 1986 roku jako producent… lodówek i komponentów aluminiowych. Dopiero pod koniec lat 90. zaczęła budować własne samochody osobowe, a pierwszy model seryjny pojawił się na rynku w 1997 roku. Od tego momentu rozwój był bardzo szybki. W 2010 roku Geely kupiło Volvo Cars od Forda, stając się pierwszym chińskim producentem, który przejął globalną markę z segmentu premium. Dziś Zhejiang Geely Holding to grupa kontrolująca nie tylko Geely Auto, ale również szereg innych marek:

– Volvo Cars i Polestar w segmencie premium i aut elektrycznych
– Lotus w świecie sportowych i elektrycznych samochodów (choć ta marka przechodzi obecnie trudny okres restrukturyzacji)
– Proton w Malezji
– LEVC (dawne London Taxi Company) produkujące elektryczne taksówki w Londynie
– Zeekr jako markę elektrycznych aut klasy premium
– Lynk & Co z modelem subskrypcyjnym w Europie
– a także wspólne przedsięwzięcie ze Stellantisem (dawniej Daimlerem) przy reaktywacji marki Smart.

Na poziomie stricte samochodowym trzonem pozostaje Geely Auto Group. Według danych firmy, w 2024 roku Geely Auto sprzedało globalnie ok. 2,17 mln pojazdów, co oznacza wzrost o ponad 30 proc. rok do roku i czyni tę grupę jednym z największych chińskich producentów samochodów osobowych.([Geely][4]) W samych Chinach Geely jest już wiceliderem rynku za BYD, z ponad 1,5 mln rejestracji w ciągu dziewięciu miesięcy i wzrostem sięgającym ponad 80 proc. rok do roku – to dane chińskiego stowarzyszenia producentów CAAM przytaczane w branżowych analizach.

Lynk & Co 01

Foto: mat. prasowe

Sieć produkcyjna i inżynieryjna Geely obejmuje dziś kilkanaście zakładów montażowych w Chinach i poza nimi, pięć globalnych centrów badawczo-rozwojowych oraz kilka studiów projektowych w Europie i Azji (w tym m.in. w Szwecji, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii).([Geely][4]) Grupa zatrudnia dziesiątki tysięcy pracowników na całym świecie i coraz mocniej stawia na rozwój własnych platform (CMA, SEA) oraz technologii elektryfikacji, które są później współdzielone pomiędzy różnymi markami – od Volvo, przez Zeekr, po Geely.

Dla polskiego czytelnika kluczowe są dwa wnioski. Po pierwsze, Geely nie jest firmą „znikąd”, która dopiero szuka swojej drogi. To globalny koncern z dużym doświadczeniem w prowadzeniu marek premium, z dostępem do europejskiego know-how i zapleczem inżynieryjnym, jakiego wielu konkurentów może tylko zazdrościć. Po drugie, rozwój produktów Geely wpisuje się w szerszą strategię grupy – części technologii, rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa czy oprogramowania pojawia się najpierw w Volvo czy Polestarze, a potem migruje do tańszych modeli marek chińskich.