Chińska inwazja motoryzacji na Europę. Fabryki powstają wszędzie tylko nie w Polsce

Symboliczna jest decyzja chińskiego Xpenga, który rozpoczął montaż modeli G6 i G9 w zakładzie Magna Steyr w austriackim Graz. Na razie to montaż w formule SKD – czyli składanie aut z chińskich zestawów – ale z perspektywą pogłębienia współpracy. To nie tylko sposób na ominięcie ceł, lecz także na zdobycie know-how i przyczółka w sercu Europy. Co więcej, Magna zapowiada, że wkrótce może montować także sedana P7, a równolegle negocjuje z GAC – innym chińskim gigantem, który planuje sprzedać pół miliona aut poza Chinami do 2030 roku. GAC już ogłosił, że rozważa budowę własnej fabryki w Europie. W grę wchodzi przejęcie istniejącego zakładu – w tym m.in. brukselskiej fabryki Audi, której Volkswagen desperacko szuka nabywcy.

Czytaj więcej

Za Kierownicą

GAC Hyptec HT: Chiński SUV z aspiracjami premium

GAC Group to jeden z największych producentów samochodów w Chinach. Teraz marka wchodzi na polski...

Jeszcze bardziej zdecydowane ruchy wykonuje BYD, największy producent aut elektrycznych na świecie. Firma otwiera zakład na Węgrzech (Szeged, start produkcji w 2025 r.), kolejny w Turcji, a w planach ma trzeci w Europie oraz fabrykę baterii. Do 2028 roku BYD chce, aby wszystkie sprzedawane w Europie auta były produkowane lokalnie. To nie tylko odpowiedź na unijne cła, ale także próba budowy własnego ekosystemu dostawców. BYD deklaruje współpracę z setkami europejskich firm, by stopniowo uniezależnić się od chińskich komponentów. Skala? Do 300 tys. aut rocznie na Węgrzech i w Turcji, a więc porównywalnie z dużymi fabrykami Volkswagena czy Renault.

BYD Seal

Foto: mat. prasowe

Na południu Europy działa już Chery, który w Barcelonie, w dawnej fabryce Nissana, uruchomił produkcję modelu Ebro S700 (inna nazwa dla modelu Chery). Zakład ma potencjał produkcji do 200 tys. aut rocznie, a jeszcze w tym roku dołączą do niego elektryczne modele Omody i Jaecoo. Chińczycy negocjują też wejście do nieczynnych fabryk Volkswagena w Niemczech (Drezno, Osnabrück). Dla Berlina byłaby to polityczna i gospodarcza szansa – zachowanie miejsc pracy i wykorzystanie pustych hal, dla Chery – możliwość wejścia na najważniejszy rynek UE bez barier celnych.

Chiński Leapmotor wszedł w strategiczny sojusz z Stellantis, który przejął 51 proc. praw do sprzedaży i produkcji aut marki poza Chinami. Pierwszym projektem był montaż miejskiego T03 w Tychach, jednak został on wstrzymany. Ale to nie koniec: Stellantis przenosi produkcję modeli serii B (m.in. B10) do zakładu w Saragossie w Hiszpanii. Europa stanie się więc głównym centrum ekspansji Leapmotor z potencjałem cenowym, który może zdemolować segment kompaktowych EV.

Omoda 9

Foto: mat. prasowe

SAIC, właściciel marki MG, sprzedał w Europie w 2024 roku ponad 240 tys. aut. Teraz rozważa budowę własnej fabryki – najprawdopodobniej w Hiszpanii lub na Węgrzech. Lokalizacja nie jest przypadkowa: Galicja oferuje świetne połączenia z Wielką Brytanią, a Węgry – atrakcyjne subsydia i ekosystem chińskich inwestycji. Na liście są też inni gracze: Great Wall Motor, który rozważa Węgry, ewentualnie Czechy lub Niemcy. Dongfeng prowadzi rozmowy o inwestycji we Włoszech.

Z perspektywy Unii Europejskiej chińskie inwestycje mają dobre strony. To tysiące nowych miejsc pracy w regionach, gdzie przemysł motoryzacyjny dogorywa. To także szansa na utrzymanie kompetencji produkcyjnych – jeśli Volkswagen, Ford czy Stellantis zamykają zakłady, to lepiej, by produkcja w nich trwała, nawet jeśli pod chińskim szyldem. Dla konsumentów oznacza to także realną konkurencję cenową. Chińczycy wchodzą agresywnie, oferując modele tańsze od europejskich odpowiedników nawet o 20–30 proc. To presja, która może zmusić marki samochodowe w Europie do przekalkulowania swoich cen.

Efekty tego już widać. Przykład: Volkswagen w Polsce od 1 września 2025 r. radykalnie przeszlifował cenniki gamy ID — model ID.3 oferowany jest teraz od ok. 137 700 zł za wersję z akumulatorem 52 kWh, co oznacza spadek o około 20 tys. zł względem poprzedniej oferty. Również Mazda podjęła podobny krok ze zmodernizowaną wersją CX-5 — wprowadzając odświeżoną generację za cenę od 139 900 zł, kiedy poprzednia cena startowała od kwoty 160 900 zł. A to tylko dwa przykłady z kilkunastu ostatnich podobnych ruchów innych marek.

MG HS

Foto: mat. prasowe