Proces tworzenia opony trwa od dwóch do czterech lat. To kilka miesięcy projektowania, a potem testy na specjalnych torach. Każdy z producentów robi to na swój sposób i chroni patenty przed konkurencją. Lokuje ośrodki badawcze w rozmaitych zakątkach świata, by sprawdzić ogumienie w skrajnych warunkach atmosferycznych i drogowych. Potem następuje kolejny etap – badania gotowego produktu przez przyznające homologację niezależne instytucje. Kiedy opona trafia na koło samochodu, podlega krajowym przepisom związanym z jej parametrami eksploatacyjnymi. W Polsce minimalna dopuszczalna prawem głębokość bieżnika to 1,6 mm. Jednak nie warto czekać aż do takiego momentu.

Nie ma przymusu, ale…

Każdy z producentów ma w swojej palecie bogaty repertuar rozmaitych gum –od budżetowej, przez średniej klasy, aż po wersje premium. Każda z nich cechuje się odmiennymi parametrami, formatem bieżnika, ścieralnością i przydatnością do użytkowania. Inne ogumienie stosuje się obecnie w SUV-ach, autach segmentu B i C, a także sportowych lub terenowych. Nie można więc kierować się tylko ceną, bo to może doprowadzić do zagrożenia w ruchu. Należy też znać możliwości własnego auta i ryzyko, jakie niesie jazda na wyeksploatowanych oponach.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Nowa opona ma bieżnik o głębokości od 6,5 do 8 milimetrów. Dla kierowcy pokonującego rocznie 15–20 tysięcy kilometrów w umiarkowany sposób komplet powinien wystarczyć na cztery–sześć sezonów. Niemniej, w zależności od klasy opony jej ścieralność będzie różna. Zaznaczmy też, że rozpatrujemy jedynie przypadki, gdy produkt dopasowany jest do warunków atmosferycznych. Zimówka na okres chłodny, a letnia na ciepły. Zgodnie z logiką i systemem prawnym Niemiec oraz Austrii, a także zaleceniami fachowców. W Polsce wciąż nie ma obowiązku sezonowej wymiany opon, więc cały rok można poruszać się na zimówkach, letnich lub całorocznych, co skraca ich okres eksploatacji.

CZYTAJ TAKŻE: Polski rynek opon mocno przyspiesza

Koncerny oponiarskie szacują, że 10–15 procent kierowców nie zmienia opon wraz z nadejściem nowego sezonu. Tymczasem zimowa opona stosowana w Europie Środkowej i Wschodniej jest dość miękka i osiąga optymalne parametry poniżej temperatury 7 stopni Celsjusza. Dysponuje specyficznym bieżnikiem i znaczną ilością nacięć (lamelek). Względem letniej gumy głębsze są centralne rowki efektywnie działające podczas odprowadzania śniegu i błota. Tak samo sytuacja przedstawia się w drugą stronę. Letni produkt gwarantuje znacznie lepsze parametry w okresie ciepłym z uwagi na inne uformowanie bieżnika, a także twardość gumy.

Płytko, coraz płycej

Schody zaczynają się w momencie, gdy docieramy do granicy prawnej na poziomie 1,6 milimetra głębokości bieżnika. Opona zdecydowanie gorzej odprowadza wodę, zapewnia gorszą stabilność auta w zakrętach, a także istotnie przyczynia się do wydłużenia drogi hamowania, co jest szczególnie niebezpieczne zwłaszcza podczas awaryjnego wciśnięcia pedału hamulca.

""

fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Niemniej, w zależności od klasy gumy, właściwości jezdne samochodu będą proporcjonalnie pogarszać się nawet przed osiągnięciem przepisowej, minimalnej głębokości bieżnika. Przy ogumieniu budżetowym, całorocznym i nawet tym ze średniej półki zaleca się wymianę zimówek już przy głębokości bieżnika sięgającej 4 mm. W przypadku opony letniej bezpieczną granicę może stanowić wartość 3 mm. Przekroczenie poziomu 1,6 mm jest nie tylko skrajnie nieodpowiedzialne, lecz również naraża nas na mandat w wysokości 500 złotych za stwarzanie zagrożenia w ruchu lądowym. Dodatkowo, w razie wykrycia przez policjanta nieprawidłowości w postaci wybrzuszeń, uszkodzonego kordu, pęknięć lub fragmentu gumy, może nie tylko nałożyć karę finansową, lecz również zabrać dowód rejestracyjny za niewłaściwy stan techniczny pojazdu.

CZYTAJ TAKŻE: Branża oponiarska w Polsce planuje inwestycje

Więcej problemów może przysporzyć ubezpieczyciel. Jeśli doprowadzimy do kolizji lub wypadku, a biegły powołany przez towarzystwo ubezpieczeniowe dopatrzy się zaniedbań, możemy mieć problem z wypłatą odszkodowania. Uszczerbek na zdrowiu osób trzecich będzie skutkować pociągnięciem do odpowiedzialności cywilnej. W tej kwestii nie ma górnej granicy finansowej, a o wszystkim decyduje sąd i zakres szkód.

Nowoczesne technologie odpowiedzią na problemy

Na szczęście, technologia produkowania ogumienia rozwija się w imponującym tempie. Producenci korzystają z własnych ośrodków badawczych, a także torów wyścigowych i off-roadowych, by optymalizować parametry i zwiększać bezpieczeństwo. Należy do nich między innymi Michelin, które w tym roku zaprezentowało oponę Pilot Sport 4. To produkt przewidziany dla SUV-ów, każdego roku poprawiających i tak wyśrubowane rekordy sprzedaży. Opona zyskała asymetryczny wzór bieżnika z funkcją Dynamic Response i pas ze wzmocnieniem hybrydowym wykonanym z aramidu i nylonu, a w mieszance zastosowano innowacyjny elastomer1 oraz drobną krzemionkę.

CZYTAJ TAKŻE: Co się dzieje w „białym piekle”?

Jak zapewnia producent, a potwierdzają testy przeprowadzone przez niezależną instytucję TÜV SÜD, opona lepiej reaguje na aquaplaning, zdecydowanie lepiej hamuje zarówno na suchej jak i mokrej nawierzchni, a przede wszystkim cechuje się podwyższoną trwałością i odpornością na uszkodzenia mechaniczne. Ten ostatni element jest szczególnie ważny na nieutwardzonych szlakach, gdzie musimy mierzyć się z wystającymi korzeniami, kamieniami i przeszkodami wodnymi. Istotny dla użytkownika jest jednak fakt cyklu eksploatacji. Opona opracowana w duchu nowoczesnej technologii jest w stanie utrzymać fabryczne parametry aż do granicznej wartości bieżnika na poziomie 1,6 milimetra. Wolniej się starzeje, co przekłada się na oszczędności.