W przyszłym tygodniu kluczowa Komisja Środowiska Parlamentu Europejskiego będzie głosowała nad celami emisji CO2 dla nowo produkowanych samochodów, sięgającymi 2030 roku. Komisja Europejska proponuje redukcję o 30 proc. w stosunku do tych, do których rynek ma dojść w 2020 r., bardziej ekologiczni eurodeputowani żądają nawet 50 proc. Tymczasem producenci samochodów mówią, że wciąż ambitne i kosztowne, ale realistyczne, jest obniżenie w tym czasie emisji CO2 o 20 proc. Na dowód prezentują raport przygotowany przez firmę konsultingową FTI, który straszy znaczącą redukcją zatrudnienia i kosztami gwałtownej rewolucji związanej z elektromobilnością. Od tego, jaką decyzję uzgodnią eurodeputowani, zależy przyszłość przemysłu samochodowego w Europie.

Zmiany są konieczne

Firmy motoryzacyjne nie mają w Europie ostatnio dobrej passy, szczególnie po dieselgate, czyli aferze dotyczącej instalowania przez koncern Volkswagena oprogramowania, które zaniżało poziom emisji na potrzeby badania dopuszczającego samochody do ruchu. Afera ujawniona najpierw w USA, a potem potwierdzona w Europie, spowodowała, że Bruksela przekonała państwa członkowskie do zmiany sposobu testowania emisji zanieczyszczeń przez pojazdy. Nowe, dużo bardziej precyzyjne testy WLTP, wprowadzone 1 września 2018 r., są znacznie bliższe rzeczywistym warunkom eksploatacji. Od września 2019 r. dojdzie do tego jeszcze obowiązek testów nowych aut w ruchu (RDE), rozważany jest również pomysł instalowania w każdym samochodzie aplikacji, która będzie mierzyła realny poziom emisji podczas jazdy.

""

moto.rp.pl

– Popieramy te wszystkie zmiany – zapewnia Erik Jonnaert, sekretarz generalny ACEA, europejskiej organizacji skupiającej firmy samochodowe. Zwraca jednak uwagę, że po pierwsze, nawet nowy system testowania nie da w 100-procentach wiarygodnych danych o rzeczywistej emisji, bo mają na nią wpływ indywidualne czynniki, jak prędkość, temperatura powietrza, obciążenie auta a nawet styl jazdy kierowcy. Na pewno jednak wyniki będą dużo bliższe prawdy niż w poprzednio stosowanej metodzie. Po drugie, ponieważ nowy test WLTP jest znacznie bardziej wymagający, sprawdzenie samochodów zajmuje więcej czasu. To dlatego konsumenci obserwują teraz wydłużenie okresu od momentu zamówienia nowego auta do jego odebrania.

Według raportu firmy FTI przyspieszenie elektryfikacji samochodów może – docelowo – oznaczać utratę pracy przez nawet 60 proc. obecnie zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym

Ale dieselgate wpłynęła nie tylko na sposób weryfikacji emisyjności. Zwiększyła też niechęć do samochodów z silnikiem diesla i zwiększyła presję na szybsze wprowadzanie do ruchu aut elektrycznych. – Doświadczamy klimatu negatywizmu i hipokryzji. Jakby nagle wszyscy się obudzili i odkryli, że samochody trują. Przecież zawsze o tym wiedzieliśmy – zauważa Jonnaert. I podkreśla, że branża motoryzacyjna nie neguje konieczności przechodzenia na samochody zeroemisyjne, chce tylko, aby zmiana nie był gwałtowna.

CZYTAJ TAKŻE: Kolejne kłopoty VW. Manipulowane również silniki benzynowe

Widmo wielkich cięć

Dla poparcia swoich argumentów przemysł samochodowy zamówił raport w firmie konsultingowej FTI, który dowodzi, że studium wpływu przedstawione przez Komisję Europejską zdecydowanie zaniża negatywne skutki rewolucji związanej z elektromobilnością. Dlaczego konkretnie, nie wiadomo, bo – jak twierdzi Filipa Rio, dyrektor w FTI, Komisja nie przedstawiła szczegółowych założeń do swojego planu. – Prawdopodobnie nie doceniają wpływu różnych technologii na zatrudnienie – mówi nam Rio.

CZYTAJ TAKŻE: Jakich aut nie kupimy po 1 września

Według raportu FTI przyspieszenie elektryfikacji samochodów może oznaczać utratę pracy przez nawet 60 proc. obecnie zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym. Stanie się tak dlatego, że produkcja samochodów elektrycznych jest znacznie mniej skomplikowana. Takie auto wymaga co prawda więcej oprogramowania, ale sam montaż jest łatwiejszy, bo potrzeba mniejszej ilości elementów. Co więcej, pracę stracą też warsztaty, bo samochody elektryczne nie wymagają takiego serwisowania, jak te na paliwo płynne. Do warsztatu trzeba będzie pojechać dopiero po przejechaniu nawet 200 tysięcy kilometrów. Te negatywne skutki będą oczywiście bardziej skoncentrowane w wybranych regionach Europy, gdzie przemysł motoryzacyjny jest potężnym pracodawcą.

CZYTAJ TAKŻE: Machlojki z nową procedurą testową WLTP

– To prawda, że nastąpi redukcja zatrudnienia. Ale nie będzie to miało związku z elektryfikacją transportu, ale z postępującą automatyzacją procesów produkcyjnych i rosnącą produktywnością siły robocze – przekonuje Greg Archer, dyrektor w organizacji pozarządowej Transport & Environment. – Jesteśmy świadkami rewolucji elektromobilności. Ona postępuje niezależnie od tego, co zdecydujemy w Europie. Ale jeśli Parlament Europejski nie zagłosuje za bardziej ambitnymi celami emisji CO2 dla nowo produkowanych samochodów, Europa będzie importowała elektryczne samochody z Chin, zamiast produkować je w swoich fabrykach.

""

123RF

moto.rp.pl

ACEA narzeka też, że to na producentów samochodów chce się zrzucić całą odpowiedzialność i koszty przeprowadzenia rewolucji. O ile cele dla producentów samochodów są obowiązkowe, o tyle już te dotyczące infrastruktury, za którą odpowiedzialne są rządy, mają być dobrowolne. Bo na obowiązkowe same rządy się nie zgodziły. A bez znaczącego rozwoju sieci punktów ładowania samochodów elektrycznych konsumenci nie zaczną ich kupować. Wyzwaniem jest też związana z tą rewolucją gwałtowna „elektryfikacji” gospodarki. Jeśli każdy, wracając do domu, będzie chciał doładować swój samochód o tej samej porze, to sieci elektroenergetyczne tego nie wytrzymają.

Transport generuje 25 proc. emisji CO2 w UE. Samochody osobowe odpowiadają za 11 proc., a ciężarowe i dostawcze za 5 proc. Reszta to kolej, transport lotniczy, śródlądowy i morski.

autorka jest korespondentką „Rzeczpospolitej” w Brukseli