Maciej Mazur, CEO PSNM: Nadal mówimy o zdecydowanej dominacji napędów elektrycznych

Komisja Europejska ogłosiła zmianę celu redukcji emisji z 100 proc. na 90 proc. do 2035 roku Jak Pan ocenia tę decyzję? Czy to rzeczywiście kompromis, czy ustępstwo wobec presji przemysłu?

Propozycja Komisji Europejskiej oznacza złagodzenie wcześniej uzgodnionych ram regulacyjnych, które przez kilka lat stanowiły stabilny punkt odniesienia dla decyzji inwestycyjnych w całym europejskim łańcuchu wartości sektora automotive. Z tego punktu widzenia trudno ocenić tę zmianę jednoznacznie pozytywnie. Jednocześnie należy jasno podkreślić, że 90-procentowa redukcja emisji CO₂ od 2035 r. nadal jest celem bardzo ambitnym. W praktyce oznacza ona utrzymanie kursu na niemal pełną elektryfikację flot, ponieważ pozostałe 10 proc. może zostać skompensowane wyłącznie poprzez kosztowne i restrykcyjnie zdefiniowane mechanizmy offsetowe. Przestrzeń dla technologii konwencjonalnych pozostaje więc bardzo ograniczona. Kluczowym problemem nie jest sama korekta parametru z 100 proc. do 90 proc. lecz utrata klarowności regulacyjnej. Sygnał, że raz uzgodniony cel może zostać osłabiony, zwiększa niepewność inwestorów – szczególnie w perspektywie kolejnych etapów legislacyjnych w latach 2026–2027 na poziomie Rady i Parlamentu Europejskiego.

Jakie są Wasze prognozy dotyczące liczby rejestracji samochodów elektrycznych w UE w 2035 r. po tej zmianie przepisów?

Nasze analizy pokazują, że zmiana celu redukcji emisji CO₂ może przełożyć się na istotnie mniejszą skalę rynku. W scenariuszu opartym na obecnej propozycji Komisji liczba rejestracji nowych samochodów osobowych BEV w Unii Europejskiej w 2035 r. może być o ponad 20 proc. niższa w porównaniu do scenariusza pełnej, 100-procentowej redukcji emisji. Szacujemy, że zamiast około 10,3 mln BEV rocznie rynek może osiągnąć poziom bliższy 7,8 mln pojazdów. Nadal mówimy więc o zdecydowanej dominacji napędów elektrycznych, ale o mniejszej skali produkcji, inwestycji i lokalizacji przemysłu w Europie.

Czy unijne regulacje emisyjne są rzeczywiście głównym powodem problemów europejskiego przemysłu motoryzacyjnego?

Nie. Taka diagnoza jest zbyt uproszczona. Problemy europejskiego sektora automotive narastały od lat i mają charakter strukturalny. Transformacja klimatyczna jest wyzwaniem, ale nie jest ani jedyną, ani główną przyczyną spadku konkurencyjności producentów z Europy. Nie istnieje scenariusz, w którym złagodzenie norm emisyjnych zatrzyma globalne trendy – elektryfikację, cyfryzację czy automatyzację transportu. Te procesy postępują niezależnie od decyzji regulacyjnych w Europie. Rzeczywisty problem polega na tym, że Europa zbyt wolno reagowała na presję technologiczną i kosztową ze strony USA i Chin. Stany Zjednoczone wydają na badania i rozwój ponad dwa razy więcej niż UE, a w Chinach już w 2024 r. około dwóch trzecich samochodów elektrycznych było oferowanych w cenach niższych niż pojazdy konwencjonalne – i to bez uwzględnienia subsydiów. To pokazuje skalę wyzwania, przed którym stoi europejski przemysł.

Komisja zaproponowała szereg nowych instrumentów wsparcia, m.in. program Battery Booster czy inicjatywę Small Affordable Cars. Czy te rozwiązania mogą realnie pomóc europejskiemu przemysłowi?

Na pełną ocenę przyjdzie czas po przyjęciu ostatecznych aktów prawnych, ale kierunkowo są to inicjatywy bardzo istotne. Battery Booster ma wzmocnić europejski łańcuch wartości sektora bateryjnego poprzez pakiet o wartości 1,8 mld euro, w tym 1,5 mld euro w formie nieoprocentowanych pożyczek dla producentów ogniw. To krok w dobrym kierunku, choć sam w sobie niewystarczający, by dogonić Chiny. Bardzo interesująca jest również inicjatywa Small Affordable Cars. Mechanizm „superkredytów” dla małych, przystępnych cenowo BEV – pod warunkiem produkcji w UE – może jednocześnie wzmocnić europejski przemysł i przyspieszyć elektryfikację rynku masowego. Warto podkreślić, że granica 4,2 m obejmuje również segment B, czyli kluczowy wolumenowo segment rynku. W konsekwencji projekt KE ma szansę, żeby wzmocnić europejski przemysł i jednocześnie przyspieszyć elektryfikację parku pojazdów w państwach członkowskich w oparciu o kompaktowe, ekologiczne samochody.

Komisja zaproponowała także obowiązki w zakresie elektryfikacji flot korporacyjnych. Jak to wpłynie na polskie przedsiębiorstwa?

W przypadku Polski wymagany udział osobowych i dostawczych pojazdów zeroemisyjnych we flotach dużych przedsiębiorstw ma wynieść 24 proc. w 2030 r. oraz 45 proc. w 2035 r. To poziomy relatywnie niskie. W większości realistycznych scenariuszy zakładamy, że średni udział BEV w nowych rejestracjach w Polsce osiągnie około 25 proc. już za pięć lat – nawet bez tej inicjatywy. Znaczenie regulacji polega jednak na tym, że obejmie ona największe firmy leasingowe i CFM-y, co pośrednio zwiększy dostępność pojazdów elektrycznych dla klientów końcowych.

Jak na tle tych unijnych zmian wygląda sytuacja polskiego rynku elektromobilności? Czy nadal jesteśmy w tyle za resztą Europy?