Adam Bazydlo, szef strategii designu: Powrót do przycisków i era sztucznej inteligencji

Widać dziś powrót do przeszłości – zarówno w źródłach napędu, jak i w stylistyce wnętrz. Coraz częściej mówi się o powrocie fizycznych przełączników. Andreas Mindt odpowiedzialny za wygląd Volkswagenów, podkreśla, że klienci chcą znów mieć bezpośredni dostęp do podstawowych funkcji, w kontrze do rozwiązań opartych wyłącznie na ekranach dotykowych. Jak twoim zdaniem będą wyglądały wnętrza samochodu za 5–10 lat?

Przeszliśmy ogromną zmianę. W autach sprzed piętnastu lat kierowca miał wokół siebie setki przycisków. Potem przyszła era ekranów – Tesla pokazała, że większość funkcji można przenieść na ekran. Ten trend trwał ponad dekadę, ale właśnie się kończy. Użytkownicy zauważyli jego ograniczenia – nie wszystko da się bezpiecznie obsłużyć z poziomu ekranu. Euro NCAP wprowadza już wytyczne, by niektóre funkcje – jak światła, wycieraczki czy regulacja temperatury – miały fizyczny dostęp. Powrót przycisków to nie moda, ale naturalna korekta. Nauczyliśmy się, co działa, a co nie. Nawet w Chinach, gdzie automatyzacja jest bardzo popularna, pojawiają się rozwiązania z dodatkowymi, programowalnymi guzikami – np. w samochodach Xiaomi. To pokazuje, że użytkownicy chcą panować nad swoim otoczeniem i mieć wybór.

Czyli zbliżamy się do momentu równowagi między technologią a ergonomią. A jaka będzie kolejna rewolucja po ekranach dotykowych?

Właśnie ją widzimy – to sztuczna inteligencja. Tak jak dekadę temu wchodziły dotykowe ekrany, dziś do samochodów wchodzi AI. Zmienia się sposób interakcji – od kliknięć do rozmowy. Generacja Z czy osoby technologicznie obyte wolą powiedzieć: „Siri, znajdź mi restaurację wegetariańską w pobliżu”, niż przeszukiwać menu.

A jak wygląda kwestia bezpieczeństwa i wiarygodności danych w samochodowych systemach AI?

Trzeba rozróżnić dwa obszary. Sztuczna inteligencja zajmuje się multimediami i obsługą pojazdu – czyli funkcjami użytkowymi. To coś w rodzaju inteligentnego asystenta – pasażera, który reaguje na polecenia, może ustawić temperaturę, otworzyć okno czy znaleźć trasę. Drugi obszar, znacznie bardziej złożony, to systemy autonomicznej jazdy. W tym wypadku do zapewniania bezpieczeństwa potrzebne jest zamknięte środowisko.

Dlatego w chińskich autach, jak Nio, pojawiły się awatary – np. Nomi – które można zobaczyć i z nimi porozmawiać?

Dokładnie. Człowiek lepiej komunikuje się z twarzą niż z głosem znikąd. Dlatego Nomi ma formę fizyczną. Dzieci uwielbiają z nim rozmawiać, a dorosłym łatwiej jest „wycelować” głosem w rozmówcę, co technicznie poprawia działanie systemu. To przykład nowego podejścia do interfejsu HMI – Human-Machine Interface. Dotychczas komunikacja odbywała się przez ekran, dziś zaczyna się przenosić do form bardziej naturalnych i empatycznych.

Sterowanie głosowe wpłynie na projekt wnętrz?

To będzie rewolucja. Dziś dominują duże, centralne ekrany – często 15 cali lub więcej – ale jeśli większość funkcji będziemy obsługiwać głosem, nie będą już potrzebne tak duże powierzchnie dotykowe. Zmieni się ergonomia, a ekrany staną się mniejsze lub przesuną bliżej szyby. Już teraz widzimy to w nowych BMW i Lincolnach, gdzie informacje wyświetlane są tuż pod przednią szybą.

Czy te systemy to alternatywa dla klasycznego head-upa?

Raczej uzupełnienie. Dzisiejsze head-upy zajmują w desce rozdzielczej nawet 11 litrów objętości – to duże wyzwanie konstrukcyjne. Dlatego producenci szukają sposobów, by informacje były wyświetlane bliżej szyby, a jednocześnie nie ograniczały widoczności. W przyszłości zapewne powstanie hybrydowe rozwiązanie – część danych będzie na szybie, część na ekranie, w zależności od potrzeb kierowcy i pasażerów.

To rozwiązanie ułatwia życie też starszym kierowcom cierpiącym na dalekowzroczność?

Rzeczywiście tak to działa, choć tworzono to rozwiązanie z myślą o młodszych użytkownikach.

Wracając do wnętrz – mniejszy ekran, głosowe sterowanie, powrót przycisków. Czy klienci tego oczekują, czy to wymusza regulacja?

Jedno i drugie. Euro NCAP określa, które funkcje muszą mieć fizyczny dostęp, ale wielu użytkowników po prostu tego chce. Człowiek lubi kontakt – kliknięcie, obrót pokrętła. To przyjemne wrażenia. Tak jak cieszy nas dotyk dobrej tkaniny czy materiału, tak samo lubimy solidny przycisk w aucie. To element przyjemności użytkowania.

A co z rozwiązaniami dotyczącymi komfortu, np. systemami nawiewu? Nio ma ciekawy sposób cyrkulacji powietrza wpadającego do środka, który ogranicza efekt nieprzyjemnych przeciągów.

To tzw. system mieszania powietrza. Dwa strumienie łączą się i tworzą delikatną, rozproszoną cyrkulację. Dzięki temu nie ma widoczonych kratek nawiewu, co poprawia estetykę wnętrza. Takie rozwiązania zwiększają komfort, a jednocześnie pozwalają projektantom tworzyć czystsze formy.

Adam Bazydło, projektant, który pracował m.in. dla Peugeota, Forda i Nio

Foto: Albert Warner

Zdarzają się jednak odwrotne pomysły – np. sterowanie kierunkiem nawiewu tylko przez ekran?

Czasem wynika to z ograniczeń konstrukcyjnych. W niektórych autach kratki są umieszczone dalej i nie da się ich ręcznie regulować, więc sterowanie odbywa się elektronicznie. Ale ważne, by było szybkie i intuicyjne – jeden ruch, a nie trzy poziomy menu.

Zostając przy designie – chińskie auta często eksponują technologię, np. lidary na dachu. Europejczycy uznaliby to za psucie linii nadwozia. Skąd ta różnica?

Chińskie marki są dziś liderami we wdrażaniu systemów autonomicznych. Gdy Nio wprowadzało pierwsze lidary, chodziło przede wszystkim o funkcjonalność – najwyższa pozycja daje najlepsze pole widzenia. Oczywiście z czasem te elementy będą mniejsze lub chowane, jak w Lotusie, gdzie sensor wysuwa się tylko w razie potrzeby. Aerodynamika w autach elektrycznych ma ogromne znaczenie, dlatego trend idzie właśnie w stronę minimalizacji.

Wspomniałeś o Nio. Byłeś tam szefem strategii designu – na czym polegała ta rola?

Zajmowałem się definiowaniem tzw. DNA marki – fundamentów, które określają jej charakter. W Nio to m.in. hasła „Human, Pure, Progressive, Sophisticated”. Dlatego powstał Nomi – symbol „human” w tym zestawie, czyli człowieczeństwa w technologii. Zasada była prosta: każda nowa technologia musi być zaprojektowana w sposób przyjazny i zrozumiały dla człowieka. Pracowaliśmy w dwóch studiach – w Szanghaju i w Monachium. W sumie około stu osób. Monachium to naturalny hub projektowy – blisko Mediolanu, Paryża czy Londynu. Tam można być w centrum trendów i wymiany doświadczeń.

Jak będą wyglądały wnętrza aut sportowych przyszłości?

W samochodach stricte sportowych kluczowe będą lekkość i przejrzystość. Minimalizm, duża widoczność, jak najmniej dekoracji – tylko to, co potrzebne do jazdy. Inaczej będzie w autach typu Gran Turismo, które łączą osiągi z komfortem. Tam pojawią się ekrany i wygoda, ale w bardziej zrównoważonej formie.

A które samochody w historii zrobiły na tobie największe wrażenie pod względem designu?

Całe pokolenie wychowało się na autach z plakatów – Ferrari F40, Lamborghini Countach, Lancia Stratos, Porsche 911. Dla mnie ogromne znaczenie miał też DeLorean z „Powrotu do przyszłości”. Dzięki niemu odkryłem, czym jest Italdesign. Potem fascynowały mnie Ford GT, Mustangi, a także amerykański Ford Raptor – pierwszy sportowy pickup, który łączył moc z praktycznością.

Mieszkałeś w wielu krajach – Australii, Kanadzie, USA, Francji, Niemczech, Chinach. Gdzie żyje się najlepiej?

Każde miejsce ma swój urok. W Australii – plaże i luz, w Paryżu – kultura, w USA – pasja do samochodów. Monachium to świetne połączenie kultury, designu i bliskości natury. A Polska dziś naprawdę imponuje – tempo rozwoju, nowe inwestycje, architektura. Wracam tu z ogromnym sentymentem.

Które marki dziś najbardziej ci imponują?