Ferrari od lat mistrzowsko zarządza popytem poprzez swój program „warunkowania” klientów. Dostęp do najbardziej pożądanych kąsków bywa uzależniony od wcześniejszych zakupów mniej pożądanych i mniej ekskluzywnych modeli. Tylko w ten sposób można trafić do ekskluzywnego klubu właścicieli Ferrari. W tak skonstruowanym ekosystemie łatwiej przeforsować nawet najbardziej radykalną nowość. I chyba przyszedł czas na pełne wykorzystanie tego systemu. Bo powiedzieć, że Ferrari Luce jest kontrowersyjne, to tak, jakby nic nie powiedzieć.
Ferrari Luce
Ferrari wchodzi w erę elektryczną
Już sam fakt, że Ferrari wprowadza do oferty model elektryczny, jest kontrowersyjny. Charyzmatyczny prezes Lamborghini, Stephan Winkelmann, kilka miesięcy temu z dnia na dzień podjął decyzję o zawieszeniu projektu budowy pierwszego elektrycznego auta marki. Mimo poniesionych kosztów. W rozmowie z „The Sunday Times” przyznał wprost: zainteresowanie elektrycznym Lamborghini jest „bliskie zeru”. A to w segmencie, w którym decyzje zakupowe podejmuje się sercem, a nie kalkulatorem emisji CO₂, jest argumentem ostatecznym.
Ferrari doprowadziło projekt do końca. A pomysłem na pierwsze elektryczne auto jest najbardziej kontrowersyjnie wyglądający model w historii marki. Wewnątrz firmy pewnie mówi się o modelu rewolucyjnym, który odcina się od tego, co do tej pory znamy, i wprowadza nowy język stylistyczny. Ale chyba lepiej powiedzieć wprost. To najbrzydsze Ferrari w historii. Chyba nawet dżentelmeni nie są w stanie opanować się przed wyrażeniem opinii w tym wypadku. Może to jest pomysł na niskokosztową promocję marki. Ale przecież Ferrari nie potrzebuje takiej formy reklamy, a przypadek koncepcyjnego elektrycznego Jaguara pokazał, czym to się może skończyć.
Ferrari Luce
Forma podporządkowana aerodynamice
Skoro już jest pierwsze elektryczne Ferrari, to trzeba o nim napisać. Choć wcale nie było łatwo się do tego zabrać. Po premierze na oficjalnym kanale YouTube na Ferrari wylała się fala goryczy.
Próbując znaleźć coś na usprawiedliwienie, można powiedzieć, że jego kształty wynikają z chęci uzyskania niskiego oporu powietrza oraz z konieczności ukrycia potężnego akumulatora. Ale takich argumentów można używać w przypadku Toyoty, a nie Ferrari, które ma inspirować formą jak żadna inna marka na świecie. I robiło to do tej pory. W tym wypadku nie można odkleić wzroku od tego auta, tak samo jak od dziwnie ubranego faceta spacerującego deptakiem w Venice Beach. Zauważyłem, że używam sformułowania „tego auta” zamiast pisać wprost „Luce”. To chyba podświadoma próba dystansowania się od tego modelu Ferrari. No właśnie: „tego modelu Ferrari”.
Dużo łatwiej obronić wnętrze Luce. Jest kontrowersyjne, ale przywraca przyjemność obsługi i klarowny system komunikacji. A to w samochodzie takim jak Ferrari jest bardzo ważne. Chyba już wiem, dlaczego Ferrari nie pokazało od razu całego samochodu, a najpierw ujawniło wnętrze pierwszego elektrycznego modelu.
Czytaj więcej
Czy symulacja dźwięku V8 i zmiany biegów oraz atomowe osiągi Mercedesa AMG GT 4-Door Coupé sprawią, że ludzie przekonają się do elektrycznego samoc...
Zarówno za wygląd wnętrza, jak i nadwozia odpowiada studio LoveFrom, założone przez Jony'ego Ive'a, który przez lata kształtował design Apple, oraz projektanta Marca Newsona. Ferrari podkreśla jednak, że nie chodziło wyłącznie o wygląd. Najpierw inżynierowie opracowali bryłę pod kątem aerodynamiki i funkcjonalności, a dopiero później LoveFrom „ubrało” samochód w finalną formę. I to widać od razu.
Efektem jest auto o długości 502 cm — czyli mniej więcej tyle, ile mierzy Tesla Model S. Samochód ma także 200 cm szerokości, 154 cm wysokości i jest o około 5 cm niższy od modelu Ferrari Purosangue. Ale wystarczy rzucić okiem na Purosangue, by docenić geniusz Flavio Manzoniego, który pewnie teraz siedzi samotnie niczym James Bond na leżaku w Villa del Balbianello, spogląda na taflę jeziora Como i stara się poukładać to wszystko w głowie.
Ferrari Purosangue
Cztery silniki elektryczne i 1050 KM
Prawie każde debiutujące Ferrari jest pod pewnymi względami przełomowe. Staje się najszybsze w klasie, najmocniejsze, najlżejsze. Sprawdźmy zatem, co przełomowego — poza wyglądem — wprowadza do branży najnowsze Ferrari Luce.
Luce bazuje na całkowicie nowej platformie, wykorzystuje cztery silniki elektryczne (jeden przy każdym kole) i oferuje 1050 KM. Ferrari twierdzi, że właściwości jezdne ważącego 2260 kg Luce nie przypominają niczego dostępnego obecnie na rynku. Niezależne silniki umożliwiają zaawansowany torque vectoring, a samochód otrzymał także skrętną tylną oś. Jednocześnie inżynierowie Ferrari twierdzą, że prowadzenie jest zaskakująco bliskie modelowi Ferrari 296 GTB, mimo znacznie większych rozmiarów i masy Luce.
To ma być ten przełomowy element nowego Ferrari. Bo Luce nie jest ani najmocniejsze, ani najszybsze, ani najdynamiczniejsze. Ale może być najdroższe. Bo podobno ceny startują od poziomu 550 tys. euro.
Ferrari Luce
Projekt, którego nie da się zignorować
Priorytetem była aerodynamika. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,254 Cd i osiągnięto go bez aktywnej aerodynamiki — celowo, by ograniczyć masę i zachować czystość projektu. Nawet wycieraczki zostały przeprojektowane tak, aby nie zakłócały przepływu powietrza.
Luce, jak twierdzi Ferrari, przypomina kroplę wody, a mnie bardziej przypomina sylwetką owada. Typową cechę profilu elektrycznego auta, który chce zamaskować akumulatory ukryte pod podłogą. Z przodu karoseria tworzy ogromne skrzydło, a maska płynnie przechodzi w szybę czołową. Są też koła — największe, jakie kiedykolwiek zamontowano w seryjnym Ferrari. Z przodu mają 23 cale, z tyłu aż 24 cale. Te, nawiązujące wzorem do felg OZ, wyglądają świetnie.
Choć Ferrari Luce na pierwszy rzut oka wygląda jak dwudrzwiowe, dość wysokie coupe, w rzeczywistości ma dwie pary drzwi. Przednie otwierają się klasycznie, tylne zaś „pod wiatr”.
Ferrari Luce
Wnętrze, które przywraca przyjemność prowadzenia
Wnętrze widzieliśmy już wcześniej na zapowiedziach, ale to właśnie tutaj wpływ Jony’ego Ive’a jest najbardziej widoczny. Widać go w aluminiowych wykończeniach, detalach ze szkła, a przede wszystkim w grafice i animacjach wyświetlaczy.
Pamiętam prezentację Ferrari SF90 Stradale, pierwszego modelu Ferrari, w którym przycisk do uruchamiania silnika był dotykowy. Rozmawialiśmy z inżynierami o tym, że dotykowe przyciski na kierownicy nie są najlepszym rozwiązaniem w samochodach używanych na co dzień, nie mówiąc już o autach sportowych. Widzieliśmy pełne zrozumienie w oczach ludzi z Ferrari. Był to 2019 r. Dziś widać, ile czasu zajmuje firmie, nawet tak elitarnej jak Ferrari, odwrócenie trendu.
Czytaj więcej
Kierujący rowerem, hulajnogą lub urządzeniem transportu osobistego nie ma pierwszeństwa przy przekraczaniu ścieżką dla rowerów jezdni. Zyskuje je d...
Z wielką satysfakcją spoglądam dziś na wnętrze najnowszego modelu, który powraca do mechanicznych przycisków, przełączników i pokręteł. Rozwiązanie to stoi w kontrze do dominującego w segmencie samochodów elektrycznych trendu opierania obsługi niemal wyłącznie na ekranach dotykowych. Producent wskazuje, że fizyczne elementy sterujące umożliwiają obsługę bez odrywania wzroku od drogi.
Co ciekawe, jak na najbardziej komfortowe Ferrari w historii, ekranów wcale nie ma przesadnie dużo. Pasażer z przodu nie otrzymał nawet osobnego wyświetlacza — zamiast tego może obrócić centralny ekran w swoją stronę. Wnętrze jest rewolucyjne w dobrym tego słowa znaczeniu. W środku Luce miejscami widać promienie geniuszu projektantów.
Czytaj więcej
Ferrari odsłania wnętrze pierwszego elektrycznego modelu, które stworzyło z pomocą byłego szefa designu firmy Apple. Ferrari Luce ma symbolizować t...
Jednym z najciekawszych rozwiązań są jednak łopatki przy kierownicy. Nie zmieniają biegów — bo skrzyni biegów tu po prostu nie ma. Ferrari wykorzystuje je do sterowania systemem Torque Shift Engagement. Prawa łopatka reguluje agresywność oddawania momentu obrotowego w pięciu poziomach. Lewa odpowiada za siłę rekuperacji, również w pięciu stopniach. Dzięki temu kierowca może precyzyjnie dostosować zachowanie auta podczas wejścia w zakręt i przy wyjściu z niego, zależnie od przyczepności i charakteru łuku. Ferrari podkreśla, że nie chodzi o żaden sztuczny „symulator skrzyni biegów”. Ma to być całkowicie nowy sposób interakcji z elektrycznym samochodem sportowym.
Ferrari Luce
Jedną z największych zmian praktycznych jest obecność pięciu pełnoprawnych miejsc. Brak tunelu środkowego pozwala wygodnie usiąść piątej osobie z tyłu. Bagażnik również jest ogromny jak na Ferrari — ma prawie 600 litrów pojemności. To największa przestrzeń bagażowa, jaką Ferrari kiedykolwiek zaoferowało. Czyli najnowsze Ferrari może pochwalić się kolejnym przełomem i chyba zaczyna konkurować z Toyotą. Kolejny przełom.
Ferrari Luce
Cztery silniki elektryczne i 1050 KM
Każde koło otrzymało własny silnik elektryczny, opracowany i produkowany przez Ferrari w Maranello. Przednie kręcą się do 30 tys. obr./min, tylne do 25 500 obr./min. To silniki z magnesami trwałymi wywodzące się z programu Ferrari F80, wykorzystujące technologie i doświadczenia z Formuły 1 oraz wyścigów długodystansowych.
Tylne silniki generują po 483 KM każdy, a przednie po 143 KM. Jeszcze ciekawsze jest jednak zarządzanie mocą. Tryby E-Manettino zmieniają charakter samochodu, sterując rozdziałem momentu obrotowego, pracą napędu i osiągami:
• Range Mode: 430 KM i napęd na tył, prędkość maksymalna 260 km/h
• Tour Mode: 617 KM i napęd AWD do codziennej jazdy
• Performance Mode: 986 KM, stały napęd AWD i 310 km/h prędkości maksymalnej
• Launch Control: 1050 KM. Ferrari deklaruje 0–100 km/h w 2,5 s i 0–200 km/h w 6,8 s.
Niestety w kategorii przyspieszenia przegrywa z Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe, który rozpędza się do setki w 2,1 s. Luce jest za to szybsze od Mercedesa, bo ten rozpędza się „jedynie” do 300 km/h.
Łącznie napęd generuje 1050 KM i 990 Nm momentu obrotowego. Ferrari podkreśla jednak, że na samych kołach dostępne jest wręcz absurdalne 11 500 Nm.
Energię magazynuje akumulator o pojemności 122 kWh. Według procedury WLTP ma on zapewnić do 530 km zasięgu. Dzięki 800-woltowej architekturze auto można ładować prądem stałym z mocą do 350 kW. Akumulator został zaprojektowany i zmontowany w Maranello, a moduły opracowano wspólnie z koreańską firmą SK On. Ferrari oferuje ośmioletnią gwarancję bez limitu kilometrów na układ napędowy.
Ferrari Luce
Ferrari Luce generuje własny dźwięk
Ferrari zamiast sztucznych odgłosów silnika czy sampli audio wykorzystuje akcelerometr rejestrujący rzeczywiste drgania silników elektrycznych i tylnej części nadwozia. Algorytm filtruje nieprzyjemne częstotliwości i wzmacnia jedynie bardziej „muzyczne” dźwięki. Efekt słychać zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz auta. Na szczęście można to wyłączyć. Ciekawe, co zrobi lepsze wrażenie na ulicy — sztucznie generowany gang V8 w najnowszym elektrycznym Mercedesie AMG GT 4-Door czy najnowsze Ferrari Luce.
Ferrari Luce
Czy Luce stanie się błędem pokroju Jaguara?
Czy Luce będzie nowym promieniem światła dla marki, czy historycznym błędem, jakich obecnie w branży nie brakuje — podobnym do tych, jakie ostatnio popełniły Jaguar czy Porsche — okaże się już niebawem.
