Wyobraź sobie, że przy odbiorze samochodu podpisujesz zobowiązanie: zanim wsiądziesz do środka, musisz przez godzinę stać przed drzwiami i cierpliwie czekać, aż klamka się wysunie. A potem powtarzać ten rytuał każdego roku, bo sumarycznie właśnie tyle czasu spędzasz rocznie, czekając, aż iX3 łaskawie wysunie klamkę i umożliwi ci dostanie się do wnętrza. Wysuwane klamki spopularyzowali Chińczycy, a europejskie marki premium poszły za trendem. Problem w tym, że moda zderzyła się z rzeczywistością. Po przypadkach uwięzienia pasażerów w płonących samochodach chińskie władze zakazały stosowania wysuwanych klamek. Chińczycy błyskawicznie dostosowują się do nowych przepisów, a europejskie marki nadal montują wysuwane klamki w kolejnych modelach. Klamki, które są głównie designerskim gadżetem, a nie realnym wsparciem dla aerodynamiki. BMW przynajmniej pomyślało o bezpieczeństwie – nawet jeśli po wypadku zabraknie zasilania, drzwi od środka można otworzyć mechanicznie.
BMW iX3 50 xDrive
Kiedy już odczekasz swoje przy drzwiach, trafiasz do wnętrza nowego BMW iX3 z rodziny Neue Klasse. I rzeczywiście to dla BMW nowa klasa. Z kilku powodów. Po pierwsze, nie czujesz się tutaj jak w klasycznym BMW. Kokpit nie jest już wyraźnie zwrócony w stronę kierowcy, zniknął kontroler iDrive, a kierownica wygląda tak, jakby stworzył ją projektant oryginalnej biżuterii. Ramiona umieszczono w miejscach, które bardziej służą efektowi wizualnemu niż wygodzie. Nawet w wersji M – na szczęście pozbawionej pionowego górnego ramienia — potrzeba chwili, by się do niej przyzwyczaić. Od razu czuć, że dział „user experience” przegrał w tym przypadku batalię z projektantami.
BMW iX3 50 xDrive
I w tym miejscu kończy się rozdział z narzekaniem. Prawie. Być może bardziej kwieciście niż zwykle opisuję wady tego auta, ale to dlatego, że jest ich niewiele.
BMW iX3 50 xDrive
Elektryk, który nie zmusza do jazdy prawym pasem
Wreszcie powstał samochód elektryczny, który nie wymaga zmiany stylu podróżowania. BMW iX3 stanowi nową klasę nie tylko dla marki, ale dla całego segmentu EV. Producent podaje imponujący zasięg według WLTP (720–805 km), ale ważniejsze jest coś innego – to pierwsze elektryczne auto, którym można naprawdę szybko jechać autostradą i nie mieć wrażenia, że akumulator topnieje szybciej niż lody na Karaibach.
Czytaj więcej
Czy symulacja dźwięku V8 i zmiany biegów oraz atomowe osiągi Mercedesa AMG GT 4-Door Coupé sprawią, że ludzie przekonają się do elektrycznego samoc...
Przy dynamicznej jeździe autostradowej iX3 jest w stanie swobodnie przejechać ponad 400 km i jeszcze mieć zapas zasięgu na scenariusz ratunkowy, o czym nieco później. To zmienia wszystko. Po raz pierwszy podczas jazdy samochodem elektrycznym moja pamięć operacyjna nie była zaprzątnięta nieustannym przeliczaniem kilometrów zasięgu i analizowaniem scenariuszy awaryjnych. To zdecydowanie podnosi komfort podróży. Samochód podczas naszych jazd konsumował średnio poniżej 20 kWh/100 km. Ale jeździliśmy iX3 w tempie dynamicznego auta spalinowego.
BMW iX3 50 xDrive
Ładowanie w 20 minut i architektura 800 V
Szybkość ładowania również pozostawia dobre wrażenie. Uzupełnienie energii w akumulatorze o pojemności 108,7 kWh do 80 proc. z pomocą stacji o mocy co najmniej 200 kW zajmuje około 20 minut i wtedy najlepiej odpiąć się od ładowarki i ruszać w dalszą podróż. Nie ma sensu spędzać dodatkowych 50 minut przy ładowarce tylko po to, by zobaczyć na ekranie 100 proc.
Mając 80 proc. energii, można spokojnie ustawić tempomat na 140 km/h i bez stresu pokonywać odległości przekraczające 300 km, a jednocześnie mieć bardzo bezpieczny zapas zasięgu (60 km) na scenariusz awaryjny. To oznacza, że swobodnie dojedziemy z Warszawy do Krakowa, Wrocławia, Gdańska czy Poznania. To pierwszy elektryk, który zdejmuje z kierowcy psychiczne obciążenie związane z zasięgiem.
Czytaj więcej
Kierowcy jechali zgodnie z przepisami, a mimo to dostawali wezwania za rzekome przekroczenie prędkości. CANARD potwierdził błędną konfigurację odci...
Pozostał jeszcze jeden problem. iX3 potrafi czasem kaprysić przy ładowarkach. Co ciekawe, z tą samą stacją jednego dnia połączy się bez problemu, a innym razem odmówi współpracy. Wtedy zaczyna się klasyczna „ładowarkopodróż” – a ta potrafi zabrać dodatkową godzinę.
Maksymalnie BMW iX3 można ładować z mocą 400 kW. System pracuje w instalacji 800 V — po raz pierwszy w BMW. BMW całkowicie zrezygnowało z modułów bateryjnych w swojej „szóstej generacji technologii BMW eDrive”. Marka poszła śladem Tesli, Riviana i najnowszego Mercedesa AMG GT 4-Door, wprowadzając cylindryczne ogniwa, które są montowane w jeden duży pakiet zamiast dzielenia na moduły. Cylindryczne ogniwa łatwiej chłodzić, dzięki czemu są wydajniejsze i bardziej efektywne, a konstrukcja „cell-to-pack” pozwala oszczędzać miejsce. BMW dziś produkuje w europejskich fabrykach nie tylko akumulatory, ale również silniki elektryczne. Powstają one obok jednostek spalinowych w zakładzie marki w Steyr w Austrii. Układ iX3 obejmuje główny silnik napędzający tylną oś oraz dodatkowy motor z przodu. Jak zwykle w elektrycznych BMW, tylny silnik jest synchroniczny i wzbudzany elektrycznie – zamiast magnesów ziem rzadkich wykorzystuje uzwojenia elektromagnetyczne. Przedni motor jest natomiast asynchroniczny. To typowe rozwiązanie dla pomocniczego napędu, ponieważ zużywa mniej energii, gdy nie pracuje, ale dla BMW jest to nowość. Nowe silniki ograniczają straty energii nawet o około 40 proc. względem poprzedniej generacji. Kluczem do poprawy efektywności są zaawansowane falowniki wykonane w technologii węglika krzemu.
Choć wnętrze nie przypomina BMW, do jakich się przyzwyczailiśmy, wystarczy ruszyć iX3, by poczuć tę wyjątkową radość z jazdy. Układ kierowniczy jest precyzyjny i nawet lepszy od tego w X3. Nie cierpi na charakterystyczne „odrętwienie” podczas jazdy na wprost. Siła wspomagania i reakcje są perfekcyjnie progresywne – zawsze intuicyjne i budzące zaufanie. Samochód reaguje naturalnie i przewidywalnie. Już po kilku kilometrach zaczynasz wypatrywać krętych odcinków drogi, by nacieszyć się jazdą autem o charakterze tylnonapędowym.
Napęd idealnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy osie i świetnie współpracuje z systemami kontroli przyczepności. Zawieszenie z klasycznymi stalowymi sprężynami należy do tych twardszych i jest znakomicie zestrojone. Do minimum ograniczono charakterystyczny dla EV efekt bujania przód–tył. Trzeba tylko pamiętać, że samochód waży 2360 kg. Kiedy zbliżysz się w zakręcie do granicy przyczepności, potężna masa powoduje, że korekta kursu nie jest tak łatwa i błyskawiczna jak w przypadku lżejszego spalinowego BMW X3.
BMW iX3 50 xDrive
„Heart of Joy” – centrum sterowania nowego iX3
Rewelacyjnie działa także automatyczne hamowanie rekuperacyjne. Energia odzyskiwana jest dokładnie wtedy, kiedy powinna – przed zakrętem albo podczas dojeżdżania do wolniejszego auta. System działa tak intuicyjnie, że po chwili wydaje się całkowicie naturalny i chętnie z niego korzystałem, podobnie jak z aktywnego tempomatu.
To precyzyjne sterowanie jest dziełem „Heart of Joy” – potężnego komputera sterującego i integrującego funkcje wcześniej rozdzielone między osobne moduły. Odpowiada on za przyspieszanie, hamowanie, stabilizację pojazdu, funkcje układu kierowniczego oraz zarządzanie ładowaniem. Ponieważ wszystkie procesy są teraz obsługiwane w jednym miejscu, reakcje systemów mogą być szybsze, a współpraca między nimi skuteczniejsza. Szczególnie istotne jest to dla rekuperacji, która może teraz całkowicie zatrzymać samochód i – według BMW — jest o 25 proc. bardziej efektywna niż wcześniej.
Całe zestrojenie samochodu pozostawia znakomite wrażenie. Reakcja na gaz, hamulec, układ kierowniczy i zawieszenie – wszystko jest spójne i ostre jak żyleta. Jeśli dołożymy do tego błyskawiczną reakcję na gaz oraz przyspieszenie do setki wynoszące 5 sekund, tworzy się obraz sportowego SUV-a z elektrycznym napędem.
BMW iX3 50 xDrive
Wnętrze przyszłości z panoramicznym wyświetlaczem
Wnętrze również imponuje nowoczesnością. Nowy wyświetlacz Panoramic Vision Display rozciągnięty pod przednią szybą początkowo nie kojarzy się z klasycznym BMW i nie zachwyca samą formą, ale w praktyce okazuje się znakomitym rozwiązaniem. Umiejscowienie przy dolnej krawędzi szyby sprawia, że wzrok musi mniej się przestawiać niż w przypadku klasycznych cyfrowych zegarów, co mniej męczy, zwłaszcza osoby noszące okulary progresywne. To rzadki przykład naprawdę nowej technologii w aucie, która faktycznie jest lepsza od poprzedniej, a nie tylko „inna”.
BMW iX3 50 xDrive
W połączeniu z rozbudowanym head-up displayem wyraźnie poprawia komfort podróżowania. Centralny ekran multimediów o przekątnej 17,9 cala jest oczywiście ogromny, ale nie dominuje kabiny, ponieważ umieszczono go tuż poniżej linii wzroku. Podstawowe funkcje klimatyzacji i skróty do multimediów są stale widoczne na dole ekranu, jednak ikony są stosunkowo małe, więc wymagają oderwania wzroku od drogi i nie zawsze łatwo w nie trafić podczas jazdy. To nowoczesne rozwiązanie wciąż przegrywa z wygodą obsługi klasycznych fizycznych przełączników.
BMW iX3 50 xDrive
Świetne są także sportowe fotele M – wygodne, dobrze podpierające i zaskakująco komfortowe nawet podczas długiej jazdy. BMW ma stosunkowo nisko poprowadzoną podłogę jak na EV, dzięki czemu pozycja siedząca jest wygodniejsza niż w większości konkurentów. Dorośli pasażerowie będą z tyłu podróżować komfortowo. Jak przystało na platformę stworzoną od podstaw dla elektryka, podłoga jest całkowicie płaska, więc trzy osoby mogą siedzieć obok siebie znacznie wygodniej niż w klasycznym X3.
Kabina jest dobrze wyciszona, multimedia działają bardzo szybko i intuicyjnie, jeszcze lepiej niż w X3. A nagłośnienie Harman Kardon potrafi zamienić autostradę w salę koncertową. Choć oczywiście przydałoby się kilka fizycznych przycisków więcej.
BMW iX3 50 xDrive
BMW otwiera drugi rozdział elektromobilności
BMW już raz dokonało przełomu, gdy pokazało światu w 2013 r. model i3. Teraz robi to ponownie. iX3 to samochód, który zmienia sposób myślenia o elektrykach i pokazuje konkurentom, jak to się robi. Gdyby właśnie tak wyglądały pierwsze auta elektryczne, grupa zagorzałych przeciwników elektromobilności byłaby dziś zdecydowanie mniejsza.
Rok 2026 będzie pełen elektrycznych crossoverów, które wreszcie zaczynają przekonywać do siebie szeroką grupę klientów. BMW iX3 dosłownie wystrzeliwuje na czoło segmentu dzięki świetnym właściwościom jezdnym i technologii. Podstawowa wersja BMW iX3 50 xDrive kosztuje 310 tys. zł, a nasz bogato wyposażony egzemplarz wymaga wyłożenia 382 tys. zł.
Największy przełom BMW ma jeszcze przed sobą. Już we wrześniu zadebiutuje nowe BMW i3 – aerodynamiczny sedan, który ma przejeżdżać nawet o 100 km więcej na jednym ładowaniu niż iX3 i jeszcze lepiej wykorzystywać potencjał napędu elektrycznego podczas szybkiej jazdy.
Czytaj więcej
Najpiękniejsze klasyczne samochody świata, jubileusz BMW M3, aukcja z Ferrari F40 i klimat włoskiego luksusu nad jeziorem Como. Concorso d’Eleganza...
