""

fot. Christophe Morin/Bloomberg

moto.rp.pl

Tuż po tym, jak na stronach FCA ukazała się informacja o planowanej transakcji i stworzeniu megaholdingu, w którym po 50 proc. udziałów miały Renault i FCA John Elkann pojawił się na mediolańskim Uniwersytecie Bocconi. To było deja vu.

""

John Elkan, szef rady dyrektorów Fiat Chrysler Automobiles NV (FCA) na Uniwersytecie Bocconi w Mediolanie / fot. Francesca Volpi/Bloomberg

moto.rp.pl

Pojętny uczeń

Styczeń 2009 r. Wtedy ówczesny szef Sergio Marchionne doprowadził do przejęcia amerykańskiego Chryslera ratując tę firmę przed bankructwem. Sam Marchionne nie pojawił się wówczas oficjalnie na Bocconi University, wysłał Elkanna, którego szkolił na swojego strategicznego następcę. Obecne wyjaśnienia Elkanna były bardzo podobne do tych sprzed ponad 10 lat. Że trzeba budować efekt skali, tyle że tym razem chodzi nie tylko o oszczędności w zakupach u kooperantów, chociaż i one są ważne, ale o wspólną strategię na chyba najtrudniejsze czasy dla branży.

""

John Elkann / fot. Federico Bernini/Bloomberg

moto.rp.pl

A te czekają światową motoryzację, która przekształca się ze spalinowej w elektryczną i hybrydową. Grupa Renaulta jest jednym z liderów tej zmiany i z pewnością dałaby sobie tutaj radę bez partnerów. Dochodzi jednak jeszcze kwestia pojazdów autonomicznych oraz długofalowej pracy nad zmianą nastawienia do własności samochodów. A od tej własności i FCA i Renault są uzależnione, bo większość ich sprzedaży stanowią pojazdy popularne. Najczęściej takie, które młodzi kierowcy kupują, kiedy wymieniają pierwsze auto używane na nowe. Rozwiązania carsharingowe mogą zachwiać tym rynkiem.

CZYTAJ TAKŻE: FCA i Renault: Powstaje europejski motogigant

John Elkann w poniedziałek pokazał, że był bardzo pilnym uczniem Sergia Marchionne. -Działaliśmy z taką samą odwagą, jak wtedy w 2009 roku – zapewnił na poniedziałkowym spotkaniu. Przypomniał, że pomysł fuzji nie jest niczym nowym, bo Marchionne próbował jeszcze połączyć FCA z General Motors, żeby mieć silniejszą pozycję na rynku amerykańskim, ale spotkał się z kategoryczną odprawą ze strony szefowej GM, Mary Barra.Pozostała więc Europa, luźne kontakty z PSA, z których też nic nie wyszło, bo zamykanie fabryk byłoby wówczas nieuniknione. Pozostało więc Renault.

Rozmowy ponad Alpami

Negocjacje z Renaultem spoczęły już na barkach Elkanna i to on kursował między Turynem a Paryżem. Z przecieków wiadomo, że kontakty nabrały tempa po tym, jak zaczęły się kłopoty Carlosa Ghosna, twórcy potęgi francuskiej marki i autora aliansu z japońskim Nissanem. Czy gdyby jeden z motoryzacyjnych guru nie czekał na proces w Tokio, doszłoby do porozumienia z FCA na warunkach jak równy z równym? Bardzo wątpliwe, choć Ghosn miał świadomość nadchodzących kłopotów na rynku europejskim.

""

Jean-Dominique Senard, szef Renaulta / fot. Marlene Awaad/Bloomberg

moto.rp.pl

Jean-Dominique Senard, który sprawdził się jako wybitny menadżer kierujący Michelinem nie jest tak radykalny w swoich poglądach, jak Carlos Ghosn. Łatwiej się z nim rozmawia, w tym co robi ma pełne poparcie rządu w Paryżu i doskonale zdawał sobie sprawę, że naprawienie stosunków z Nissanem po kryzysie wywołanym przez Ghosna będzie łatwiejsze, kiedy Renault się mocniejszy. Stąd decyzja o wyłączeniu z powstającego megaholdingu Nissana i Mitsubishi, bo wiadomo, że cała transakcja, której zamknięcie prognozowane jest za rok, byłaby z japońskimi partnerami jeszcze trudniejsza do sfinalizowania.

CZYTAJ TAKŻE: Toyota inwestuje kolejne 200 mln dolarów w startupy

Senard zaczął intensywnie rozmawiać z Elkannem, a panowie nawet się polubili. Do przyspieszenia doszło w ciągu ostatnich kilku tygodni, „podobno” Senard i Elkan rozmawiali wtedy po kilka razy dziennie. Nie ma między nimi bariery językowej, bo doskonale wykształcony Elkann studiował także we Francji i płynnie mówi w tym języku. Jako Włoch doskonale także rozumiał francuskie uwarunkowania społeczne, zwłaszcza bardzo delikatną sprawę przekazu informacji do związków zawodowych, czego nauczył się we Włoszech. Tymczasem negocjacje utrudniała sytuacja polityczna we Francji wywołana przez bunt „żółtych kamizelek”. Stąd zapewne tak czytelny i prosty komunika FCA, w którym podkreśla się, że nie może być mowy o jakimkolwiek zamykaniu fabryk, a raczej informuje o korzyściach, które mają wynieść po 5 mld euro rocznie dla każdej z dwóch stron.

Było załamanie

„Podobno” do załamania rozmów doszło w połowie kwietnia, potem jednak wróciły wzajemne obietnice: dostępu do rozwiązań związanych z elektryfikacją dla FCA i wsparcia przy wejściu na rynek amerykański dla Renaulta. Ostatecznie wszystko zostało dopięte podczas prywatnych kolacji Senarda i Elkanna, a żeby nie zaostrzać gorącego klimatu panującego w obu krajach w związku z kampanią wyborczą do Parlamentu Europejskiego, oficjalny komunika zdecydowano się opublikować dopiero w poniedziałek 27 maja. Ponieważ, jak teraz mówią analitycy, „na papierze wszystko wygląda wspaniale”, pomysł megafuzji zyskał natychmiastowe poparcie ze strony rządu francuskiego, który od dawna wspiera powstawanie przemysłowych czempionów. A cztery warunki, jakie postawił we wtorek, 28 maja planowanej fuzji Bruno Le Maire, francuski minister gospodarki i finansów są identyczne, jak deklaracje przedstawione w informacji FCA. Tyle, że m.in. nie mówi się tam o pozostawieniu „wszystkich” fabryk francuskich, a „wszystkich” fabryk obu firm.

CZYTAJ TAKŻE: Jest nowe auto dla fabryki Opla w Gliwicach

Wsparcie francusko-włoskie, bo o transakcji ciepło wypowiedział się również wicepremier Włoch Matteo Salvini nie oznacza jednak, że po obu stronach Alp można już otwierać prosecco i szampana. W tym tygodniu Jean-Dominique leci do Japonii na posiedzenie rady dyrektorów aliansu Renault Nissan i z pewnością spotka się z serią dociekliwych pytań. Wiadomo, że to Włosi dążyli do tego, aby chociaż na początku nie włączać do negocjacji strony japońskiej, bo sytuacja i tak już była skomplikowana. Ale ani FCA, ani Renault nie wykluczają, że ich megaholding może w dalszej przyszłości zostać poszerzony. Wcześniej jednak obie strony muszą się dobrze zgrać. Nie ma tu miejsca na kulturowe tarcia.

Na czym stoi Nissan

W tej rozgrywce Nissan nie znajduje się w korzystnej pozycji. – FCA podczas negocjacji ostro sprzeciwiała się naciskom francuskim, aby w końcowej umowie zapisać „nieodwracalność” aliansu z Japończykami, którzy w Renaulcie mają 15 proc. udziałów, ale za tym nie idą ani miejsca w zarządzie, ani prawo głosu. Jeśli więc akcjonariusze Renaulta zatwierdzą megafuzję, co wydaje się nieuniknione, to nowa firma będzie posiadała 43 proc. akcji Nissana i tyleż praw do głosu, podczas gdy Nissan będzie musiał się zadowolić pakietem zaledwie 7,5 proc. udziałów. Dodatkowo Japończycy będą mieli prawo do mianowania jednego członka do rady dyrektorów – tłumaczy sytuację Luca Cifferi, red. naczelny „Automotive News Europe” dziennikarz blisko związany z Johnem Elkannem. – A gdyby Nissan chciał mieć jakikolwiek wpływ na działalność nowego holdingu, to musi się liczyć z poważnym oporem i to w sytuacji, kiedy notuje spadek sprzedaży o 4,4 proc. do 5,5 mln aut, i spadek zysku o 45 proc. do 2,7 mld euro – dodaje Cifferi.

""

Hiroto Saikawa, szef Nissana, jest nieoficjalnie zainteresowany powstającym holdingiem / fot. Kiyoshi Ota/Bloomberg

moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Koniec współpracy Daimlera z sojuszem Renault-Nissan

Tymczasem globalna sprzedaż nowego megaholdingu to 8,7 mln aut i zysk operacyjny w wysokości 10 mld dol. Jak na razie – jak wynika z nieoficjalnych przecieków – Hiroto Saikawa, prezes Nissana, jest otwarty na propozycje. Z pewnością kusi go możliwość stworzenia największej grupy motoryzacyjnej na świecie, która jest w stanie sprzedać ok. 15 mln aut rocznie. Ale z pewnością nie na warunkach, w których niewiele będzie miał do powiedzenia.