Elektrykiem na weekend w góry – dramat, czy może jednak spryt i oszczędność?

Czy to już? Czy można się bez większych obaw przesiąść z auta spalinowego na elektryka i ruszać na wakacje? To zależy od wielu czynników i nie chcę nikogo na siłę przekonywać, że powinien zmienić swoje spalinowe auto na elektryka. Warto jednak wiedzieć na czym obecnie stoimy i jakie korzyści oferują samochody elektryczne. Uprzedzenia bowiem powstają łatwo, ale w niektórych przypadkach też szybko się deaktualizują. Jak chociażby to, że elektryk nie nadaje się do weekendowych czy wakacyjnych podróży. Zweryfikować można to tylko w praktyce, więc udaliśmy się na wycieczkę w polskie góry: czyli z Warszawy do Wisły (z przystankiem w Szczyrku) i z powrotem – to ok. 400 km w jedną stronę. W poprzednich latach uczestniczyliśmy także w dalszych wyprawach, tym razem celem była symulacja wypadu w kraju i porównanie realnych kosztów oraz czasu jazdy elektryka z autem spalinowym. W teście uczestniczyły Volkswagen ID.7, Skoda Enyaq Coupe i Audi Q4 e-tron – wszystkie z najnowszym “hardware’em” platformy MEB, czyli silnikami elektrycznymi o mocy 286 KM i bateriami o pojemności 77 kWh netto. Honoru spalinówek w tym starciu bronił Volkswagen Passat kombi z silnikiem 1.5 TSI mHEV o mocy 150 KM i 66-zbiornikiem.

Od lewej - VW ID.7, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron

Foto: mat. prasowe

Czytaj więcej

Na prąd

Chiński piętrowy autobus zdobywa ulice Londynu. Ma napęd elektryczny i akumulatory XXL

Kultowe autobusy piętrowe brytyjskiej stolicy wkrótce będą elektryczne. Chińska firma BYD dostarczy odpowiednie modele z akumulatorami o pojemności XXL.

Podczas startu w Warszawie komputer pokładowy Volkswagena ID.7 po porannym ładowaniu wskazał zasięg 573 km, a po wpisaniu celu nawigacji (Szczyrk Mountain Resort) wziął poprawkę na rodzaj dróg, różnicę wysokości, natężenie ruchu oraz ewentualne przebudowy i skorygował prognozę do 532 km. Ręka do góry kto potrafi pokonać 400 czy 500 km na raz, bez przerwy na toaletę czy kawę? Również dla własnego bezpieczeństwa i tak należy robić przerwy co maksymalnie 3-4 godziny jazdy. Dlatego mimo że ID.7 pokonałby trasę z Warszawy do Szczyrku (i dalej do Wisły) bez konieczności ładowania po drodze, i tak postanowiliśmy zaplanować krótki odpoczynek w Radomsku i połączyć szybką kawę z (do-)ładowaniem na stacji Ionity. Jak się potem okazało: tylko jadące w naszej grupie Audi Q4 e-tron rzeczywiście wymagało tego uzupełnienia prądu po drodze. Enyaq także pokonałby tę trasę bez ładowania – z mniejszym zapasem prądu u celu niż ID.7, ale nadal wystarczającym. Warunki pogodowe na trasie były sprzyjające: wiatr wiał akurat od północy (czyli częściowo “w plecy”), a temperatura powietrza wynosiła 17°C. Na odcinku “ekspresówki” ID.7 zaskoczył niskim zużyciem na poziomie 17,2 kWh/100 km, a na autostradzie potrzebował 20,6 kWh/100 km. Do Radomska dotarliśmy po 1 godz. i 50 min od wyjazdu z Warszawy z wynikiem 17,9 kWh/100 km i 56 proc. zapasem energii w baterii.

Hub ładowania sieci Ionity w Radomsku oferuje sześć punktów o mocy 350 kW każdy. Ionity ma obecnie już 64 punkty ładowania w Polsce w 14 lokalizacjach. Kolejne 3 lokalizacje są obecnie w budowie – niestety inwestycje tej sieci na razie omijają południowy i północny wschód Polski, ale w pozostałych częściach kraju ładowarki są zlokalizowane wzdłuż głównych korytarzy komunikacyjnych. I będzie tylko lepiej. Obecnie w Polsce dostępnych jest ok. 6,5 tys. punktów ładowania AC i DC. Do 2028 roku NFOŚiGW dofinansuje budowę kolejnych 8252 punktów ładowania. Z tego 4785 punktów będzie dysponować mocą od 50 do 150 kW, a 3073 punkty – mocą ponad 150 kW. Z dofinansowania korzystają m.in. duże sieci spożywcze i ich partnerzy, którzy budują stacje ładowania na parkingach sklepów. Takie stacje jak np. 350-kilowatowe Ionity wymagają oczywiście dużego przydziału mocy z lokalnej sieci, jednak są dokładnie tym, co czyni kolosalną różnicę podczas podróży elektrykiem na dalszych dystansach: szanse, że wszystkie stanowiska będą zajęte są minimalne, a ładowanie trwa relatywnie krótko. Uzupełnienie baterii ID.7 od 56 do 100 proc. zajęło ok. 35 min. W testowanej wersji elektryczny Volkswagen oferuje maksymalną moc ładowania 175 kW, jednak krzywa ładowania sprawia, że startując od 56 proc. stanu naładowania samochód pobierał energię z mocą tylko ok. 85 kW. Zaznaczam jednak, że ten przystanek nie był w tej podróży ID.7 ani niezbędny, ani racjonalny z punktu widzenia efektywności ładowania: w warunkach, jakie oferuje hub Ionity w Radomsku ładowanie od 10 do 80 proc. zajęłoby 28 minut i to jest minimalny czas, z którym należy się pogodzić przy dalszych podróżach i przystankach co ok. 400 km.

Skoda Enyaq

Foto: mat. prasowe

Dzięki funkcji plug & charge w elektrycznych autach grupy Volkswagena nie trzeba autoryzować płatności kartą czy przez aplikację: po podpięciu przewodu ładowania samochód automatycznie komunikuje się z punktem ładowania, autoryzuje sesję i płatność jest pobierana z karty podpiętej do konta użytkownika samochodu. Ten standard aktualnie obsługują sieci Ionity, Aral, BP, E.ON, Iberdrola oraz huby marki Audi. To nawet łatwiejsze niż tankowanie – wpinasz kabel, upewniasz się, że prąd płynie i idziesz na kawę bądź obiad. W dalszej podróży nie trzeba sobie też już zaprzątać głowy planowaniem ładowania. Gdy odległość do celu przekracza zasięg, nawigacja sama znajduje ładowarki na trasie i ustala plan ładowania. Szacuje przy tym poziom naładowania, z którym dotrze się do poszczególnych punktów oraz określa wymagany czas postoju, wyświetla także dostępność punktów ładowania oraz maksymalnie dostępną moc. Jest w stanie też na bieżąco modyfikować plan ładowania w razie gdyby kierowca jechał z wyższą prędkością niż przewidywana przez system lub podróżował oszczędniej. Kierowca może z poziomu menu ustalić preferencje sieci ładowania (np. Volkswagen WeCharge) oraz poziom minimalnego zasięgu, z jakim chce dotrzeć do punktów ładowania po drodze lub do ostatecznego celu podróży. W osobnej aplikacji “planer podróży” można także sprawdzić jak inni użytkownicy oceniają daną stację ładowania, ile wynosi opłata za ładowanie oraz kiedy odbyło się ostatnie udane ładowanie.

Dzięki temu, że “samochód wie” kiedy będzie ładowany akumulator, może go odpowiednio przygotować przez podgrzanie. Funkcję da się też uruchomić ręcznie z poziomu menu ładowania, ale najlepiej powierzyć to elektronice zarządzającej akumulatorem. Na ekranie można w każdym momencie sprawdzić jaką maksymalną moc ładowania jest w stanie aktualnie przyjąć akumulator, do ilu można ją potencjalnie zwiększyć przez uruchomienie podgrzewania i ile ten proces zajmie. Wracamy za kółko. ID.7 szybko przekonuje mnie przyjemnością z prowadzenia i wysokim komfortem podróży. Do Szczyrku docieramy po 4 godz i 11 min jazdy. Przyczyniły się do tego znakomite fotele, odprężająca pozycja za kierownicą oraz bardzo dobre wyciszenie kabiny. Trochę irytacji budził jedynie system rozpoznawania ograniczeń prędkości, który w niektórych miejscach wskazywał niższe limity niż stan faktyczny. Potencjał do poprawy widać także w sterowaniu głosowym systemu multimedialnego. Przyzwyczajenia może wymagać stosunkowo niewielki zestaw wskaźników za kierownicą, lecz bardzo przekonująco działa duży ekran head-up z funkcją rozszerzonej rzeczywistości. Interfejs obsługi na dużym centralnym ekranie jest o wiele bardziej dopracowany niż np. w pierwszych modelach ID. Volkswagena. Średnie zużycie z Warszawy do Szczyrku wyniosło 18,0 kWh/100 km przy średniej prędkości 92 km/h. Dla porównania: Skoda Enyaq Coupe potrzebowała na tej samej trasie 18,6 kWh/100 km, a Audi Q4 e-tron – 19,9 kWh/100 km. Przy identycznym układzie napędowym ID.7 ma przewagę w postaci korzystniejszej aerodynamiki, w tym mniejszej powierzchni czołowej oraz węższych opon z niższymi oporami toczenia. Analogicznie na niekorzyść Audi działała wyższa sylwetka SUV-a, a także koła z szerszymi oponami o większych oporach toczenia oraz bardziej sportowym wzorze felg, który powoduje większe zawirowania powietrza niż zoptymalizowane pod tym względem felgi ID.7 czy Enyaqa.

Audi Q4 e-tron

Foto: mat. prasowe

Volkswagen Passat 1.5 TSI zużył na trasie z Warszawy do Szczyrku 6,2 l/100 km. I miał u celu jeszcze 710 km zasięgu przy nieco poniżej ¾ baku – bez tankowania po drodze. ID.7: 50 proc. i 280 km zasięgu. Tu różnica jest nie do przecenienia. Podróżując elektrykiem opłaca się wybierać miejsca noclegowe, które oferują ładowarki dla samochodów elektrycznych. W pobliskiej Wiśle, gdzie mieliśmy zaplanowaliśmy nocleg, dostępne są punkty ładowania AC sieci Porsche Destination Charging. W Polsce obecnie można je znaleźć u 96 partnerów Porsche (hotele, restauracje, miejsca eventowe etc.), którzy dysponują łącznie 194 ładowarkami, natomiast niebawem ta liczba przekroczy 100 lokalizacji i 205 punktów ładowania. Dla użytkowników karty WeCharge ładowanie jest bezpłatne i istnieje możliwość rezerwacji ładowarki. To bardzo duże udogodnienie, choć dostępne zwykle w hotelach i pensjonatach z wyższej półki cenowej. Usługa WeCharge, z której korzystaliśmy podczas tej podróży daje dostęp do łącznie ponad 700 tys. punktów ładowania w Europie. Można wybierać spośród trzech taryf, minimalny okres umowy to zaledwie jeden miesiąc, więc ewentualny upgrade do wyższego planu może się opłacić już przy pierwszym dalszym wyjeździe. W przeciwnym razie szybkie ładowanie może się okazać dość drogie.

Foto: redakcja