Zgodnie z prognozami Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) flota elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) w Europie wzrośnie ponad 140-krotnie w ciągu zaledwie ośmiu lat, z ok. 3,6 tys. szt. w 2022 r. do nawet 520 tys. szt. w roku 2030. Kluczową rolę w elektryfikacji sektora transportu ciężkiego odegra Polska, która jest odpowiedzialna za niemal 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich Unii Europejskiej i posiada największą liczbę zarejestrowanych ciężarówek w Europie (ponad 1,2 mln sztuk). Jest to również ważny sektor dla naszego kraju choćby ze względu, że odpowiada za niemal 6% PKB i zapewnia zatrudnienie dla ok. miliona osób, stanowiąc trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji). – Dziś na Polskich drogach bardzo rzadko mijamy elektryczne samochody ciężarowe, a oferty sprzedaży takich pojazdów pojawiają się bardzo sporadycznie. Jednak walka o konkurencyjność jest jednym z najsilniejszych mechanizmów wpływających na kształt rynku. Biorąc pod uwagę przewidywania IEA, z tym większą uwagą obserwujemy zmiany w podaży zeroemisyjnych samochodów ciężarowych i zainteresowaniu tymi pojazdami w Polsce – mówi Tomasz Sułkowski, Head of Sales, Otomoto.
W dążeniu Unii Europejskiej do osiągnięcia neutralności klimatycznej, branża TSL stoi obecnie przed największym wyzwaniem w historii. Mimo że pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3% ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają aż za 19,4 proc. emisji CO2 pochodzących z transportu w UE. Już wkrótce ten stan rzeczy ma się jednak zmienić. – Dekarbonizacja sektora ciężkiego transportu drogowego jest jednym z priorytetów i Unii Europejskiej. W 2019 r. ustanowiono pierwsze w historii rozporządzenie (Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE 2019/1242) wyznaczające cele w zakresie zmniejszenia emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich. Intensyfikacji działań w zakresie rozwoju nisko- i zeroemisyjnych technologii będzie również sprzyjać projektowany standard Euro 7, który ma wejść w życie 1 lipca 2027 r. W założeniu nowe regulacje w znacznie większym stopniu wpłyną na zakres redukcji emisji zanieczyszczeń z pojazdów ciężkich w rzeczywistych warunkach ruchu. W konsekwencji zdynamizują rozwój elektromobilności w sektorze TSL – mówi Aleksander Rajch, Dyrektor ds. relacji zewnętrznych, PSPA.
Czytaj więcej
Również hybrydy wyprzedziły w Europie diesle w rankingu sprzedaży za miesiąc czerwiec 2023 r. Zdecydowanym liderem są wciąż samochody z silnikami benzynowymi.
Działania na rzecz zmian w sektorze TSL wymagają jednak wsparcia ze strony Państwa. Wśród postulatów wymienia się m.in. wprowadzenie systemu dofinansowania nabywania elektrycznych pojazdów HDV. Ponadto postuluje się o zniesienie opłat drogowych dla eHDV do końca 2025 roku i ograniczające opłaty po tej dacie. Kolejną istotną kwestią jest umożliwienie elektrycznym ciężarówką wjazd do stref ograniczonego ruchu (np. centa miast), czy zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej eHDV. – Ponad 150 tys. podmiotów funkcjonujących w krajowej branży przewozu towarów, stoi w obliczu konieczności ponownego zdefiniowania strategii w zakresie ochrony środowiska, modelu biznesowego oraz podejścia do zarządzania flotą, która dziś w 98% oparta jest o pojazdy wyposażone w silniki diesla. Działania Polski w zakresie elektryfikacji samochodów ciężkich stanowić będą kluczowy czynnik rozwoju elektromobilności nie tylko w Polsce, ale i całej Europie. Dlatego aby sprostać unijnym regulacjom i wyjść naprzeciw oczekiwaniom obecnych i przyszłych użytkowników elektrycznych pojazdów ciężkich, Polska powinna stać się gigantycznym placem budowy nowych stacji ładowania, a inwestycje powinny być liczone w tysiącach nowych stacji i to w perspektywie najbliższych kilku lat – komentuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
Wraz z rozwojem sektora eHDV w całej Europie trwa wyścig o rozwój infrastruktury ładowania dla samochodów ciężkich. Zgodnie z przyjętym rozporządzeniem AFIR już na koniec 2025 roku przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek HUBy ładowania o mocy 1400 kW będą musiały funkcjonować na 15 proc. sieci TEN-T (transgeniczna sieć transportowa) w maksymalnej odległości 120 km od siebie. W 2027 r. infrastruktura ładowania (HUBy o mocy 2800 kW) ma pokryć 50 proc. sieci TEN-T, a w roku 2030 (HUBy o mocy 3600 kW) – 100 proc., przy czym rozmieszczenie stacji ma ulec znacznemu zagęszczeniu (do maksymalnie 60 km). Dla Polski jest to ogromne wyzwanie, gdyż obecnie ani jedna z ok. 2,9 tys. ogólnodostępnych stacji funkcjonujących w Polsce nie jest przeznaczona do obsługi elektrycznych samochodów ciężarowych. – Wyzwanie, które stawia rozporządzenie AFIR jest jednocześnie warunkiem utrzymania się Polski w czołówce europejskiego transportu. Co więcej, stworzenie infrastruktury pozwalającej na ładowanie elektrycznych samochodów ciężarowych wzdłuż jednej z najdłuższych sieci transportowych w Europie jest kluczowe także dla innych sektorów – bo ceny transportu są ważną składową cen wszystkich towarów – podkreśla Tomasz Sułkowski, Head of Sales, Otomoto.
