Unia Europejska od kilku lat stopniowo zaostrza wymagania dotyczące bezpieczeństwa nowych samochodów. Nie chodzi już tylko o poduszki powietrzne, ABS, ESP czy konstrukcję nadwozia chroniącą pasażerów podczas zderzenia. Nowe przepisy coraz mocniej przesuwają akcent w stronę elektroniki, która ma zapobiegać wypadkom, zanim do nich dojdzie. To właśnie z tego powodu nawet najprostsze nowe auta muszą dziś mieć systemy, które jeszcze dekadę temu kojarzyły się z wyposażeniem drogich modeli klasy premium.
Ważna data związana z takimi rozwiązaniami to 7 lipca 2026 r.. Tego dnia w życie wchodzi następny etap rozporządzenia GSR II, czyli unijnego pakietu General Safety Regulation. Część rozwiązań jest obowiązkowa już od lipca 2024 r., ale od lipca 2026 r. wymagania obejmą kolejną grupę systemów oraz wszystkie nowe pojazdy rejestrowane po raz pierwszy, a nie tylko nowe typy homologacyjne.
To ważne rozróżnienie. Gdy Unia Europejska wprowadza nowe wymaganie najpierw dla „nowych typów pojazdów”, oznacza to, że dotyczy ono modeli dopiero wprowadzanych na rynek. Po dwóch latach przepisy zaczynają obejmować wszystkie nowe egzemplarze rejestrowane po raz pierwszy. Właśnie z taką sytuacją mamy do czynienia teraz.
Volvo - systemy bezpieczeństwa aktywnego
Co zmienia się od 7 lipca 2026 r.?
Najważniejsza zmiana dotyczy systemu automatycznego hamowania awaryjnego, czyli AEB. Już wcześniej nowe samochody musiały wykrywać ryzyko zderzenia z poprzedzającym pojazdem. Od lipca 2026 r. system ma działać szerzej i reagować również na pieszych oraz rowerzystów znajdujących się przed autem.
To bardzo ważna różnica. W ruchu miejskim najpoważniejsze wypadki z udziałem niechronionych uczestników ruchu często wynikają z chwili nieuwagi kierowcy, ograniczonej widoczności, wtargnięcia pieszego na jezdnię albo zbyt późnej reakcji na rowerzystę. AEB nowej generacji ma w takiej sytuacji ostrzec kierowcę, a jeśli ten nie zareaguje wystarczająco szybko, samodzielnie uruchomić hamowanie. Celem nie zawsze jest całkowite uniknięcie kolizji. Czasami równie istotne jest obniżenie prędkości uderzenia – bo to ona decyduje o tym, jak poważne będą skutki potrącenia.
Poza tym samochody osobowe i lekkie samochody dostawcze muszą być wyposażone w system awaryjnego utrzymania pasa ruchu. Nie chodzi już wyłącznie o pasywne ostrzeżenie wibracją kierownicy czy dźwiękiem. System ma reagować wtedy, gdy auto niezamierzenie opuszcza swój pas lub zbliża się do krawędzi jezdni i w razie potrzeby skorygować tor jazdy. Kierowca nadal może przejąć kontrolę i system nie odbiera mu odpowiedzialności za prowadzenie, ale elektronika ma zadziałać w momencie, w którym błąd może doprowadzić do wypadku.
W przypadku starszych konstrukcji z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy przepisy przewidują szczególne rozwiązania. Takie samochody nie zawsze mogą zostać łatwo wyposażone w pełny układ aktywnie korygujący tor jazdy, dlatego unijne regulacje dopuszczają inne wymagania czasowe i techniczne. To jednak oznacza, że część starszych modeli, które dotąd utrzymywały się w ofercie, może zniknąć z rynku albo wymagać kosztownych zmian.
Volvo - systemy bezpieczeństwa aktywnego
Samochód będzie obserwował kierowcę
Najwięcej emocji budzi system ADDW, czyli Advanced Driver Distraction Warning. To zaawansowane ostrzeganie o rozproszeniu kierowcy. Nie należy go mylić ze starszym systemem wykrywania zmęczenia, który często analizował jedynie ruchy kierownicą i po dłuższej jeździe sugerował przerwę.
ADDW ma działać inaczej. Jego zadaniem jest sprawdzanie, czy kierowca nadal obserwuje drogę i sytuację przed samochodem. W zależności od konstrukcji auta może wykorzystywać kamerę skierowaną na twarz kierowcy, czujniki w kabinie albo analizę zachowania prowadzącego. Jeżeli system uzna, że kierowca zbyt długo patrzy poza drogę, na przykład w stronę telefonu, ekranu centralnego, kolan albo fotela pasażera, uruchomi ostrzeżenie.
Unia Europejska podkreśla, że systemy tego typu mają działać bez stałego zapisywania danych biometrycznych i bez identyfikowania kierowcy. Dane potrzebne do wykrycia rozproszenia mają być przetwarzane lokalnie i tylko w takim zakresie, jaki jest konieczny do działania systemu. To ważne, bo wokół kamer monitorujących kierowcę szybko pojawiają się pytania o prywatność.
Z punktu widzenia użytkownika większym problemem od prywatności może być jednak… codzienna irytacja. Kierowcy już dziś narzekają na część systemów asystujących, zwłaszcza na inteligentnego asystenta prędkości ISA, który potrafi błędnie odczytać ograniczenie albo ostrzegać w nieodpowiednim momencie. Asystent utrzymania samochodu w pasie ruchu też nie działa idealnie. ADDW może dołączyć do tej grupy, jeśli będzie zbyt czuły lub źle skalibrowany (co w wielu modelach z pewnością może się wydarzyć). Przepisy pozwalają wyłączać niektóre ostrzeżenia, ale systemy bezpieczeństwa mają wracać do aktywnego trybu po każdym uruchomieniu samochodu.
Volvo - systemy bezpieczeństwa aktywnego
Awaryjne hamowanie będzie lepiej widoczne
Zmiany obejmują również sygnalizowanie gwałtownego hamowania. Chodzi o tzw. emergency stop signal, czyli funkcję ostrzegającą kierowców jadących z tyłu, że samochód gwałtownie wytraca prędkość. W wielu współczesnych autach takie rozwiązanie już działa. Czasami objawia się szybkim miganiem świateł stopu, czasami włączeniem świateł awaryjnych po bardzo mocnym hamowaniu. Nowe przepisy porządkują ten obowiązek i sprawiają, że funkcja staje się elementem wymaganego wyposażenia nowych pojazdów. System aktywuje się przy dużym opóźnieniu, zwykle przy prędkości powyżej 50 km/h albo wtedy, gdy intensywnie pracuje ABS. Cel jest prosty: kierowca jadący z tyłu ma szybciej zauważyć, że sytuacja na drodze jest nagła, a nie że poprzedzające auto tylko lekko zwalnia.
To pozornie drobna zmiana, ale na drogach szybkiego ruchu może mieć duże znaczenie. Przy prędkości 120 km/h samochód pokonuje ponad 33 metry w ciągu sekundy. Każde wcześniejsze ostrzeżenie zmniejsza ryzyko najechania na tył poprzedzającego pojazdu.
To nie jest pierwszy etap zmian
Warto uporządkować, co już obowiązuje, a co dopiero wchodzi w życie. GSR II to nie jeden przepis uruchamiany jednego dnia, tylko cały pakiet wymagań rozłożony na kilka etapów.
Od 2022 r. nowe typy pojazdów musiały być przygotowywane pod nowe wymagania homologacyjne. Od 7 lipca 2024 r. wiele systemów stało się obowiązkowych dla wszystkich nowo rejestrowanych samochodów w Unii Europejskiej. Chodziło m.in. o inteligentnego asystenta prędkości ISA, rejestrator danych zdarzenia EDR, system wykrywania zmęczenia i braku uwagi kierowcy, przygotowanie do montażu blokady alkoholowej, wykrywanie przeszkód podczas cofania oraz awaryjny sygnał stop.
Lipiec 2026 r. to kolejny etap. Obejmuje przede wszystkim bardziej zaawansowane wymagania dotyczące rozpoznawania rozproszenia kierowcy oraz ochrony niechronionych uczestników ruchu, w tym pieszych i rowerzystów. Następny ważny termin przypadnie na 2029 r., kiedy zaostrzone wymogi obejmą także część cięższych pojazdów, zwłaszcza w zakresie widoczności bezpośredniej i systemów ochrony pieszych oraz rowerzystów w martwych polach.
Czy starsze auta trzeba będzie doposażyć?
Nie. Nowe przepisy nie nakładają obowiązku modernizowania samochodów już zarejestrowanych. Właściciele starszych aut nie muszą montować kamer, czujników, systemów awaryjnego hamowania ani monitorowania kierowcy.
Zmiany dotyczą samochodów nowych, rejestrowanych po raz pierwszy po wejściu w życie odpowiedniego etapu przepisów. Oznacza to jednak, że producenci nie będą mogli dalej sprzedawać w Unii Europejskiej nowych egzemplarzy modeli, które nie spełniają wymagań. Dla części aut może to oznaczać modernizację, a dla innych koniec sprzedaży.
Najbardziej narażone są najtańsze samochody, modele użytkowe o prostej konstrukcji oraz auta produkowane od wielu lat, które nie były projektowane z myślą o zaawansowanych systemach asystujących. W droższych modelach większość wymaganych rozwiązań już jest dostępna, często od lat. Dlatego skutki nowych przepisów najmocniej odczują nie klienci aut klasy premium, lecz osoby szukające możliwie taniego nowego samochodu.
Czytaj więcej
Mazda pokazała, że samochód spalinowy może być przyjaźniejszy dla planety pod względem emisji CO₂ od auta na prąd. Szczególnie jeśli weźmiemy pod u...
Czy samochody przez to zdrożeją?
Część kosztów na pewno trafi do ceny auta, choć skala podwyżek będzie zależeć od modelu. Jeżeli samochód już dziś ma kamerę przednią, radar, elektryczne wspomaganie kierownicy, czujniki cofania, rozbudowaną elektronikę i przygotowaną architekturę oprogramowania, dostosowanie go do kolejnego etapu przepisów może być stosunkowo niewielkim kosztem.
Inaczej wygląda sytuacja w autach prostych i tanich. Dodanie kamery monitorującej kierowcę, bardziej zaawansowanego AEB, lepszej integracji elektroniki i systemów ostrzegania oznacza nie tylko koszt samych podzespołów, ale również homologację, testy, oprogramowanie i kalibrację. To jeden z powodów, dla których z europejskiego rynku stopniowo znikają najtańsze modele miejskie. Ich produkcja przestaje się opłacać, gdy koszt spełnienia kolejnych wymagań pożera znaczną część marży.
To nie oznacza, że każdy samochód automatycznie zdrożeje o tę samą kwotę. W wielu przypadkach producenci już wcześniej wliczyli koszty nowych przepisów w ceny i wyposażenie. W innych mogą ograniczyć liczbę wersji, uprościć gamę albo przenieść część systemów z opcji do standardu.
Czytaj więcej
Dzięki środkom z Krajowego Planu Odbudowy na polskich drogach pojawi się 128 nowych urządzeń kontrolujących kierowców, w tym 70 fotoradarów, 43 odc...
Więcej bezpieczeństwa, ale też więcej irytacji
Największy problem nowych przepisów nie polega na samym kierunku zmian. System automatycznego hamowania z wykrywaniem pieszych i rowerzystów już dziś niezwykle skutecznie ogranicza liczbę najpoważniejszych wypadków. Awaryjne utrzymanie pasa ruchu (choć wciąż nie działa idealnie) pomaga uniknąć zjechania z drogi albo kolizji czołowej. Ostrzeganie o rozproszeniu kierowcy odpowiada na jeden z najpoważniejszych problemów współczesnego ruchu drogowego, czyli korzystanie z telefonu za kierownicą.
Kłopot pojawia się wtedy, gdy systemy działają zbyt agresywnie, są źle skalibrowane albo próbują pomagać w sytuacjach, w których kierowca nie potrzebuje pomocy. Właśnie dlatego wielu użytkowników nowych aut odruchowo wyłącza część asystentów po każdym uruchomieniu silnika. Dotyczy to zwłaszcza systemów ostrzegających dźwiękiem, bo błędny sygnał potrafi bardziej rozpraszać niż pomagać.
Producenci stoją więc przed trudnym zadaniem. Muszą spełnić przepisy, ale jednocześnie zaprojektować elektronikę tak, żeby kierowca nie traktował jej jak przeciwnika. Najlepsze systemy bezpieczeństwa działają w tle, pomagają wtedy, gdy naprawdę są potrzebne, i nie męczą użytkownika fałszywymi alarmami. Najgorsze sprawiają, że pierwszą czynnością po ruszeniu jest szukanie w menu przycisku „wyłącz”. A takich systemów jest wiele…
