Elektryczne samochody sportowe nauczyły nas jednej ważnej rzeczy: większa moc i lepsze osiągi nie zawsze oznaczają lepsze auto sportowe. Mówimy oczywiście o samochodach, którymi jeździmy po publicznych drogach, a nie o wyczynowych bolidach stworzonych wyłącznie do walki z czasem na torze.
Problem w tym, że wiele sportowych elektryków oferuje osiągi z pogranicza teleportacji, ale za kierownicą potrafi zostawić kierowcę z uczuciem niedosytu. W pewnym momencie przestaje mieć znaczenie, czy auto na prąd ma 1000, czy 1500 KM. Owszem, przyspiesza brutalnie, wciska w fotel i robi to z precyzją laboratoryjnego sprzętu, ale sportowy samochód nie powinien być wyłącznie arkuszem kalkulacyjnym na kołach.
Jak trafnie zauważył Christian von Koenigsegg, hipersamochód powinien być zwierzęciem. Chodzi o ten szczególny kontakt kierowcy z maszyną: reakcje auta na komendy, dźwięk, wibracje, narastające napięcie i sygnały sprzeciwu, gdy kierowca obchodzi się z samochodem zbyt brutalnie albo zbyt niezdarnie. To właśnie te niedoskonałości, opór i mechaniczna szczerość budują emocje. W wielu samochodach elektrycznych trudno je odnaleźć, bo one zawsze są gotowe do natychmiastowego przyspieszenia i robią to niemal bezgłośnie.
Paradoksalnie to właśnie elektryki sprawiły, że producenci znów zaczęli szukać emocji w samochodach. Najnowszy elektryczny Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé ma brzmieć jak V8 i wibrować jak V8. Tak, to efekty sztuczne, ale ich cel jest bardzo realny: przybliżyć auta elektryczne do świata spalinowych maszyn, w których kierowca nie tylko jedzie szybko, lecz także czuje, że dzieje się coś więcej niż tylko przesuwanie suwaka mocy.
Ferrari 12Cilindri Manuale
Dlaczego manuale zniknęły z supersamochodów
Ponad dekadę temu sportowe samochody zaczęły masowo żegnać ręczne skrzynie biegów i przesiadać się na automaty. Nie był to kaprys księgowych ani chwilowa moda, lecz chłodna kalkulacja. Powody były dwa. Po pierwsze, automatyczne przekładnie skracały czas zmiany biegów, a więc poprawiały przyspieszenie do setki i urywały kolejne dziesiąte części sekundy z okrążeń na torze. Po drugie, nowoczesne skrzynie dwusprzęgłowe stały się na tyle szybkie, precyzyjne i bezpośrednie, że kierowcy szybko przestali traktować je jak kulinarny zamiennik masła. To już nie była margaryna, tylko pełnoprawny składnik sportowej jazdy.
Czytaj więcej
Lamborghini Urus SE Performante to najmocniejszy Urus w historii i prawdopodobnie ostatni tak mocny akord przed debiutem nowej generacji włoskiego...
Automatyczne skrzynie z łopatkami przy kierownicy ułatwiały opanowanie samochodów o mocy przekraczającej 600 KM, a przy okazji chroniły sprzęgła przed zniszczeniem. W autach tej klasy chwila nieuwagi, nieumiejętne ruszanie albo zbyt entuzjastyczne obchodzenie się z pedałem gazu mogły skończyć się bardzo kosztowną lekcją mechaniki. Klasycznym przykładem pozostaje Porsche Carrera GT, którego ultralekkie kompozytowe sprzęgło kosztuje ponad 150 tys. zł. To cena, przy której nawet najbardziej romantyczny miłośnik manuala zaczyna słyszeć w głowie głos rozsądku.
Dlatego producenci sportowych samochodów o mocy ponad 500 KM zaczęli przechodzić na zautomatyzowane skrzynie biegów. Chroniły one sprzęgło przed przegrzaniem i zniszczeniem, a jednocześnie pozwalały kierowcy skupić się na tym, co najważniejsze: prowadzeniu auta, a nie walce z mechaniką. Tą drogą poszło również Ferrari. Ostatnie modele tej marki oferowane z ręczną skrzynią biegów pojawiły się w 2012 r. — były to 599 GTB Fiorano i California. I właśnie w tym miejscu zaczyna się historia najnowszej propozycji z Maranello.
Ferrari 12Cilindri Manuale
12Cilindri Manuale, czyli powrót lewarka w nowym wydaniu
Ferrari nie zapomniało, co sprawia, że jego samochody są wyjątkowe. Nie chodzi wyłącznie o moc, osiągi i emblemat z wierzgającym koniem na masce, lecz o wrażenia z jazdy — ten szczególny dialog między kierowcą a maszyną. Właśnie dlatego, po wysłuchaniu opinii klientów, Maranello przygotowało „manualną” wersję swojego flagowego grand tourera, czyli Ferrari 12Cilindri.
Ferrari 12Cilindri Manuale
Cudzysłów przy słowie „manualna” nie znalazł się tu przypadkiem. Nowe Ferrari 12Cilindri Manuale debiutuje z przekładnią niepodobną do niczego, co znamy ze współczesnych modeli marki. Koncepcyjnie przypomina rozwiązanie zastosowane w Koenigseggu CC850: łączy szybkość dwusprzęgłowej skrzyni biegów z zaangażowaniem, jakie daje klasyczny lewarek. Czy to najlepsze z obu światów, czy może elegancko zapakowany kompromis? To zależy od tego, kogo zapytamy — purysty, inżyniera czy klienta, który właśnie zamawia kolejne Ferrari do kolekcji.
Ferrari 12Cilindri Manuale
Manuale By-Wire: ręczna skrzynia, której pilnuje elektronika
Technicznie rzecz biorąc, pod spodem nadal pracuje ta sama ośmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów, którą znajdziemy w standardowym Ferrari 12Cilindri. Różnicę robi nowy system Manuale By-Wire. Pozwala on zmieniać pierwszych sześć biegów — oraz bieg wsteczny — tak, jak w tradycyjnej manualnej przekładni.
Wystarczy wybrać tryb Manual, wcisnąć pedał sprzęgła — tak, jest tu prawdziwy trzeci pedał — i przesuwać lewarek przez odsłoniętą metalową bramkę. Dla fanów klasycznych Ferrari to widok niemal tak wzruszający, jak mechaniczny zegarek w świecie smartwatchy.
Czytaj więcej
Maserati odświeża GranTurismo, GranCabrio i Grecale. V6 Nettuno dostało więcej mocy, układ wydechowy w modelach GT ma wreszcie mocniej przemówić do...
Za kulisami pracuje jednak elektronika. Dwa czujniki Halla monitorują ruch lewarka, a niewielki siłownik elektryczny uniemożliwia wrzucenie biegu, jeśli kierowca nie wybrał trybu Manual. Do tego dochodzi zupełnie nowy układ trzech pedałów z elektronicznym pedałem sprzęgła. Czujnik mierzy skok pedału i przekazuje sygnał do hydraulicznego sterowania dwusprzęgłową skrzynią biegów.
Efekt? Kierowca wykonuje gesty znane z klasycznego manuala, ale całą operację nadzoruje elektronika. To nie tyle powrót do przeszłości, ile raczej jej cyfrowa rekonstrukcja — z włoskim temperamentem i inżynierską asekuracją.
Ferrari 12Cilindri Manuale
Siódmy i ósmy bieg? Tam zaczyna się wygodna turystyka
W każdej chwili podczas jazdy można wrócić do trybu automatycznego. Ferrari podkreśla przy tym, że siódmy i ósmy bieg są zarezerwowane przede wszystkim do szybkiej, spokojnej turystyki. Innymi słowy: pierwszych sześć przełożeń służy do zabawy, dwa ostatnie — do przemieszczania się przez kontynenty z prędkością, przy której autostrada zaczyna wyglądać jak taśma produkcyjna.
Aby 12Cilindri Manuale zachowało osiągi oczekiwane od flagowego Ferrari z silnikiem V12, Maranello nie zmieniało układu napędowego. Pod maską pracuje ten sam wolnossący, 6,5-litrowy silnik V12, generujący 819 KM i około 678 Nm momentu obrotowego. Ferrari deklaruje, że 12Cilindri Manuale nadal przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,0 s i rozpędza się maksymalnie do około 340 km/h.
Pozostaje więc pytanie najważniejsze: jakie wrażenia daje 12Cilindri z takim „manualem”? Czy są autentyczne, czy tylko sprytnie wyreżyserowane przez elektronikę? Sprawdzi to niewiele osób, bo Ferrari planuje zbudować zaledwie 1499 egzemplarzy, a każdy z nich będzie dostępny w ramach programu personalizacji Tailor Made. Ceny nie ogłoszono, ale jedno jest pewne: tanio nie będzie. Standardowe Ferrari 12Cilindri startuje od około 423 tys. dol., więc wersja Manuale raczej nie będzie okazją z działu „ostatnie sztuki”.
Ferrari 12Cilindri Manuale
