Rower elektryczny przydaje się choćby po to żeby więcej i częściej jeździć – mówi Tomasz Przygucki, prezes firmy TrybEco.

Polska raczej nie jest imperium rowerowym. Skąd pomysł na rozpoczęcie produkcji elektrycznych rowerów?

Pomysł nie zaczął się od rowerów tylko od elektrycznych skuterów. Swego czasu byłem dealerem marek Renault, Dacia, Nissan, które już na początku lat 2000 inwestowały w elektromobilność. Jednak nie były to pojazdy, na które stać przeciętnego Polaka. Mając na względzie ochronę środowiska, oraz chęć dostarczenia dostępnych dla każdego pojazdów elektrycznych, w 2015 r. podjąłem decyzję o założeniu firmy TrybEco. Wtedy skutery oparte o ogniwa żelowe były na tyle tanie w eksploatacji, że przekładało się to na możliwość zakupu. Bo co innego interesować się Tesla, a co innego skuterem za kilka tysięcy złotych. Później trochę z ostrożności biznesowej rozszerzyliśmy projekt o rowery elektryczne. Kiedy powstał o TrybEco rowery z napędem hybrydowym były już bardzo popularne w Europie Zachodniej. W Polsce rynek ten dopiero się tworzył. Przez pierwsze dwa lata działalności w ogóle nie sprzedawaliśmy produktów. Testowaliśmy, pokazywaliśmy i przygotowaliśmy się na start, jako marka. Kiedy mieliśmy gotową bazę rowerów i punktów serwisowych ruszyliśmy ze sprzedażą.

Jesteście jedną z kilku firm oferujących elektryczne rowery na polskim rynku. Na ile TrybEco to wasze konstrukcje i pomysły?

Wszystkie pojazdy to w pełni nasze konstrukcje. i Wszystkie też są składane w Polsce. Wygląda to podobnie, jak w motoryzacji. Korzystamy z wielu gotowych podzespołów, które są sprowadzane. Właściwie rowery TrybEco głównie różnią się od siebie ramą, a do większości modeli korzystamy z tych samych komponentów. Te same przerzutki, te same obręcze, manetki, hamulce, te same silniki i baterie. To daje nam sporą elastyczność w produkcji.

Tomasz Przygucki, prezes TrybEco.

Skupiacie się bardziej na rynku zagranicznym czy polskim?

Od samego początku nastawialiśmy się na rozwój na rynkach europejskich. Jesteśmy dumni, że to polska marka, ale największy potencjał sprzedażowy jest poza granicami naszego kraju. W tej chwili 90 proc. to nadal rynek polski, ale docelowo te proporcje się odwrócą. Na krajowy rynek robimy około 1000 rowerów rocznie, ale jesteśmy w stanie osiągnąć produkcję 10 tys. egzemplarzy. Do osiągnięcia takiej skali potrzebne są jednak duże środki. Rozwijamy się małymi krokami, nieustannie poszukujemy inwestorów i czekamy na większy skok.

Jak wygląda polski klient roweru elektrycznego? Czy to jest ktoś z historią elektromobilności czy bardziej wywodzi się z miasta czy bardziej górskiej wsi?

Nasz klient to ktoś, kto do tej pory jeździł na normalnym rowerze, albo chciałby się przesiąść z samochodu na rower. Postrzeganie roweru elektrycznego przez kilka ostatnich lat bardzo się zmieniło. W 2015 to było bardziej widziane jak pojazd dla osób mniej sprawnych fizycznie. Teraz kupują go wszyscy niezależnie od wieku, miejsca zamieszkania czy pozycji społecznej. Idea budowania oferty TrybEco jest taka, żeby oferować rowery do jazdy rekreacyjnej, optymalnie wyposażone i skonfigurowane, o pięknym designie, oraz nie przekraczać pułapu 1000 euro za sztukę, tak aby pojazdy były dostępne dla każdego.

Czym wyróżniają się wasze rowery?

Mamy baterię w tylnej piaście, silnik w przedniej. To sprawia, że rower i wygląda i jeździ, jak zwykły rower, jest dobrze wyważony i bardziej przyjazny dla użytkownika. Przemyślane rozwiązania i technologie powodują że rowery hybrydowe TrybEco jeżdżą jak lekkie rowery nieelektryczne nawet bez wspomagania. Możemy włączyć to wspomaganie, ale i jeździć bez niego. I takie też są doświadczenia naszych klientów. Sporo z nich na przykład dojeżdża do pracy ze wspomaganiem, a wraca już bez niego, żeby się nieco bardziej zmęczyć.

Skąd pomysł umieszczenia baterii w piaście koła?

Trzy aspekty odegrały tu rolę. Jednym z nich był wygląd. Dzięki temu nie widać baterii i rama nie jest zdeformowana. Drugą rzeczą jest rozmieszczenie masy, która w osi obrotu nie stanowi obciążenia dla jazdy, no i niski środek ciężkości, który poprawia jazdę na rowerze. Przez takie rozwiązanie świadomie zrezygnowaliśmy z klientów, którzy chcą zabrać baterię do domu żeby ją naładować, ale z drugiej strony np. dla wypożyczalnie jest to lepsze rozwiązanie bo ryzyko ukradzenia baterii jest minimalne.

Jak duża jest świadomość klientów o tym jak funkcjonuje rower elektryczny, gdzie go ładować, jak się to odbywa? Czy pytają np. o to czy można nim jechać w deszczu?

Jak najbardziej pytają. No i oczywiście, że można jeździć bez problemów. Baterie ładuje się bardzo szybko. To taki cykl ładowania jak np. laptop. Rower podłączamy do zwykłego gniazdka na ok 2-3 godziny. Na w pełni naładowanej baterii możemy przejechać ok 100 km. Zużycie prądu w takim cyklu to około 0,4 kWh, co daje koszt jednego ładowania na poziomie 20-, 30 groszy.

A właściwie po co mi rower elektryczny?

Żeby jeździć więcej (śmiech). Wiele ludzi ma obawy przed jazdą na rowerze, ale chciałoby wysiąść z samochodu, komunikacji miejskiej czy metra. Mimo to są takie prozaiczne obawy jak obciążenie, bo się spocę czy nie dam rady. Sama świadomość, że tu mamy wspomaganie daje dodatkowy komfort pojechania wszędzie tam gdzie chcę. Dla przykładu, na zwykłą wycieczkę rowerową planujemy rekreacyjnie trasy do 50 km, bo więcej fizycznie nie damy rady, a dzięki rowerom hybrydowym możemy zwiedzić dwukrotnie większą trasę. Przy okazji na pewno zadbamy też w ten sposób o środowisko. No i takie sytuacje jak koronawirus pokazują nam, że indywidualny transport jest znacznie bardziej bezpieczny.

Jak wygląda rozwój wasz i całej branży?

Postawiliśmy stacje ładowania i wypożyczania rowerów na Helu. Koncept, który udało nam się zbudować wspólnie z PKP. Chcielibyśmy ten pomysł w przyszłym sezonie mocno rozwinąć. Oprócz tego testujemy bezobsługowe stacje z fotowoltaiką i magazynem energii, które będą całkowicie niezależna energetycznie. Cztery panele wystarczają, żeby stacja stała się niezależna od przyłącza energetycznego. Pracujemy też nad własną elektroniką zintegrowana z bluetoothem, tak żeby mieć na smartfonie wszystkie parametry roweru łącznie ze statystykami przejazdów i pokonanych tras. Trendem są coraz lżejsze komponenty czy elektroniczne przerzutki. Myślimy o napędzie paskowym, testujemy też takie rozwiązania jak np. migacze, klakson, czy światło stopu. Przy szybkich elektrycznych rowerach sygnalizowanie ręką skrętu może być niebezpieczne.

Po kilkuletnim doświadczeniu w branży, która chyba dopiero się rozwija jak wygląda jej przyszłość?

Po rynku w Europie Zachodniej widać, że w Polsce rozwój rowerów elektrycznych dopiero przed nami. Niemcy mieli największy skok sprzedaży trzy lata temu i tam utrzymuje się duże zainteresowanie. To bierze się z faktu, że coraz więcej centrów miast jest niedostępnych dla ruchu aut czy nawet skuterów spalinowych. Tak jak mamy w Łodzi czy w Krakowie. Tendencja wzrostowa takich rozwiązań będzie trwać chociażby dlatego, że po części wymuszana będzie przez nowe ustawy i obostrzenia.

CZYTAJ TAKŻE: Ministerstwo Sprawiedliwości bierze się za uregulowanie przepisów e-hulajnóg

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Ford Fiesta Active: Ciesz się każdym kilometrem

Fiesta Active to prawdopodobnie najlepiej przygotowany Ford do jazdy po miejskiej dżungli. Dziura, próg ...

Świecący wlot powietrza w BMW serii 5 dostępny oficjalnie

Podświetlany wlot powietrza to nowa opcja w BMW serii 5. W większości krajów Europy ...

Lexus RC-F, samochód z innej bajki

Czy w czasach restrykcji i obostrzeń jest jeszcze miejsce na odrobinę szaleństwa? Wsiadając za ...

Polska firma wyrzucona z budowy drogi ekspresowej

Tym razem nie włoska, a polska firma została wyrzucona z budowy drogi ekspresowej. Generalna ...

Bruksela ukarze za zmowę BMW, Daimlera i Volkswagena

W piątek Komisja Europejska oskarżyła 5 kwietnia najważniejsze niemieckie koncerny motoryzacyjne o zmowę, mającą ...

Chiński elektryczny SUV trafi na europejski rynek

Chińska firma BYD od kilku lat z powodzeniem sprzedaje w Europie elektryczne autobusy. Teraz ...