fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Nowoczesne silniki dieslowskie nie są bardziej szkodliwe dla otoczenia niż benzyna. Tak więc decyzja o tym, jaki napęd wybieramy dla auta, powinien być wyborem czysto ekonomicznym – przekonuje Danutę Walewską prezes Daimler AG

Jest pan jednym z garstki top menedżerów światowej motoryzacji, który mówi, że diesel nie jest „martwy”. Jaki w takim razie będzie ten „diesel przyszłości”?

Bardzo podobny do tego, które mamy teraz w produkcji. 80 proc. naszych silników jest certyfikowanych zgodnie z najbardziej wyśrubowanymi regulacjami. Poziom emisji tlenku azotu — NOX, może nie jest identyczny, ale z pewnością porównywalny z emisjami nowoczesnych silników benzynowych. Dla nas NOX to przeszłość. Zgoda, może ta przeszłość była trochę wyboista, straciliśmy wiele z zaufania, jakim cieszy się motoryzacja w ogóle. Ale patrząc w przyszłość musimy stwierdzić, że nowoczesne silniki dieslowskie nie są bardziej szkodliwe dla otoczenia niż benzyna. Tak więc decyzja o tym, jaki napęd wybieramy dla auta powinien być wyborem czysto ekonomicznym. W przypadku mniejszych silników, chociażby tych stosowanych w autach segmentu B, może sens będzie mniejszy, ale w przypadku dużych pojazdów sytuacja się zmienia. W tej sytuacji silniki wysokoprężne, oczywiście mówię tutaj o najnowszej generacji, powinny zostać utrzymane na rynku.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Udziałowcem Daimlera jest Geely. Niedawno powiedział pan, że widzi pan potencjał we współpracy z tym chińskim koncernem w przyszłości. Czy możemy oczekiwać, że Mercedes zacznie współpracować z Volvo?

Rozmawiamy, ale nasze dyskusje nie zeszły jeszcze na poziom szczegółów. Dotyczą one raczej spraw strategicznych niż operacyjnych i obejmują raczej zagadnienia na styku Geely – Mercedes. Jak na razie na temat ewentualnej współpracy Mercedes-Volvo nie padło ani jedno słowo. Od momentu przejęcia przez Geely udziałów w Daimlerze uważałem, że nasze powiązania wynika znacznie więcej korzyści, niż ryzyka. O wszystkich spotkaniach, jakie odbyły się dotychczas mogę tylko powiedzieć, że były bardzo konstruktywne. Z drugiej strony jednak w Chinach mamy wieloletniego partnera — BAIC i ostatnią rzeczą, jakiej bym sobie życzył, to jakikolwiek konflikt interesów na tej linii. Na razie mogę tylko powiedzieć, że wszystkie doświadczenia, jakie mamy w kontaktach z Geely, są bardzo pozytywne.

CZYTAJ TAKŻE: Luca de Meo, prezes SEAT-a: Jesteśmy marką dla ludzi młodych

A dlaczego sprzedał pan udziały w amerykańskiej Tesli?

Zacznijmy od tego, że zdecydowaliśmy się kupić udziały w Tesli w momencie krytycznym dla tej firmy. Chcieliśmy wtedy pokazać rynkowi, że wierzymy w technologię napędu elektrycznego. Kiedy jednak akcje Tesli poszły ostro w górę doszliśmy do wniosku, że skoro nie jesteśmy specjalistami od gier giełdowych, tylko od budowania samochodów, to lepiej się wycofać. Pozbyliśmy się akcji i ani chwilę tego nie żałowałem. Ale przecież to nie wyklucza współpracy w przyszłości. W żadnym wypadku jednak nie widzę powodu, dla którego miałbym ponownie kupować akcje Tesli, która — nie ma co ukrywać— robi doskonałą robotę. Wolę zdecydowanie, żebyśmy pozostali konkurentami. To będzie dobre dla rynku motoryzacyjnego, który już wyraźnie jest już przygotowany do elektryfikacji.

Tablica w koncepcyjnym Smarcie Forease – na wyświetlaczach Katrin Adt, szefowa marki Smart i Dieter Zetsche, prezes Daimlera / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Model EQC, który Mercedes pokazał na początku września w Sztokholmie, to rodzinny SUV, który na jednym ładowaniu przejedzie 400 km. Kiedy Mercedes będzie miał auta z bateriami, które nie będą ograniczały kierowców?

Średniej wielkości SUV-y są dzisiaj najbardziej pożądanymi autami na rynku. Dlatego właśnie zdecydowaliśmy się, że pierwszym autem w naszej nowej linii będzie SUV klasy C. Takie samochody raczej nie są używane do wypraw górskich czy jazdy po leśnych drogach, tylko jeżdżą po miastach. Oczywiście elektryfikacja nadal jest wyzwaniem: chodzi o infrastrukturę, recykling, konieczność pozyskania czystej energii. Dlatego właśnie nad lepszymi bateriami pracują dzisiaj setki tysięcy najlepszych inżynierów. Nie doszliśmy do końca tej drogi, ale jesteśmy w punkcie, kiedy wielu klientów już jest zadowolonych z tego, co pojawiło się na rynku.

CZYTAJ TAKŻE: Carlos Tavares, prezes Grupy PSA: Jeszcze trochę brakuje, by Opel mocno stanął na nogach

Skoro najwięcej technologii będzie pochodziło z zewnątrz, to nie sądzi pan, że firmy motoryzacyjne staną się uboższe, bo te rozwiązania nie będą ich własnością?

Nie mam takich obaw. Jesteśmy firmą innowacyjną i coraz więcej np. niezbędnego oprogramowania powstaje u nas. Pozostaniemy również odpowiedzialni za integrację, która w produkcji auta jest kluczowa.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Zgodzi się pan z krytykami wielkich wystaw samochodowych, że stały się przeżytkiem?

Rzeczywiście pojawiło się znacznie więcej możliwości marketingowych pokazania światu – mediom, publiczności i klientom – nowego modelu albo pomysłu. My mamy swoje MeConvention i okazało się, że prezentacje za pomocą mediów społecznościowych stały się bardzo skuteczne. Już podjęliśmy decyzję, że nie będziemy się wystawiać w Detroit, chociaż ta decyzja nie jest „na zawsze” i dotyczy wyłącznie 2019 roku. Wierzę, że salony samochodowe nadal będą miały swoje miejsce, chociaż wydatki na takie wydarzenia starannie musimy wyważyć.

CZYTAJ TAKŻE: Aleksander Rzepecki, Mercedes Electric Vehicles Manager Central Europe: Właściwe pytanie o auta elektryczne nie brzmi „czy”, ale „kiedy”

Co będzie wyznaczało motoryzacyjny poziom premium w przyszłości?

Kiedyś bardzo liczyły się silniki. Dziś dla 80 proc. kierowców ankietowanych przez magazyn „Auto Moto Sport” to, kto wyprodukował silnik nie ma żadnego . Teraz liczy się nie tylko wygląd, ale i zaawansowanie technologiczne. To też zapewne zmieni się w przyszłości. Może najważniejsze stanie się bezpieczeństwo? Nie byłby tym zdziwiony.

Nie mam wątpliwości, że sytuacja na ulicach wielkich miast zmusi nas do podjęcia decyzji do działalności także w trzecim wymiarze. Będzie to albo zejście pod ziemię do wielkich tuneli, albo wprost przeciwnie — do startu w powietrze

Nie mam wątpliwości, że żyjemy w najbardziej niezwykłym momencie dla motoryzacji. Dosłownie zmieniamy samochody, tak aby były gotowe do wyzwań — komunikowania się ze sobą, współużytkowania, elektryfikacji i oczywiście wielkiej cyfryzacji procesów. Wszystko się zmieni: od sprzedawania aut do ich użytkowania. Postrzegam to jako nowe możliwości i jeśli któryś producent zostanie w tyle, nie dogoni rynku w pościgu. Jeszcze do niedawna latające auta były wyśmiewane, mówiono że to science fiction, dzisiaj nie widać w tym nic nadzwyczajnego.

fot. Anthony Kwan/Bloomberg

Czyli jaka będzie ta motoryzacji przyszłości?

Nie mam wątpliwości, że sytuacja na ulicach wielkich miast zmusi nas do podjęcia decyzji do działalności także w trzecim wymiarze. Będzie to albo zejście pod ziemię do wielkich tuneli, albo wprost przeciwnie — do startu w powietrze. Jesteśmy do tego gotowi. Uważam, że Volocopter będzie wykorzystywany już w niedalekiej przyszłości. Są technologie pozwalające się przemieszczać w trybie bezemisyjnym i wprawdzie nie bezgłośnie, ale naprawdę z niedużym natężeniem dźwięku.

CZYTAJ TAKŻE: Peter Schoppmann, dyrektor sprzedaży Rolls Royce: Poznań ważniejszy od Paryża

Daimler rozwija także projekt robotaxi. Jak jakim jest on etapie?

W przyszłym roku przetestujemy go w Stanach Zjednoczonych. Wtedy do użycia wejdą już nie prototypy, ale normalne pojazdy. Tyle, że jazda autonomiczna będzie ograniczona właśnie do robotaxi, a nie aut prywatnych. Powód pierwszy: takie auta są bardzo kosztowane i jeszcze sporo potrwa, zanim będzie opłacało się zastąpić kierowcę komputerem. Oczywiście, że są dostępne rozwiązanie umożliwiające kierowcy ucięcie sobie drzemki, a jak się obudzi, może ponownie chwycić kierownicę. Ale to opcja z naprawdę dalszej przyszłości. Takie zmiany są jednak nieuniknione i zapewne weźmiemy się za nie na początku przyszłej dekady. Jako pierwsze zostaną wprowadzone w krajach, gdzie jest dużo słońca, aby nie narażać się na złą pogodę, z którą niektóre systemy nie najlepiej sobie jeszcze radzą. I naturalnie kryterium numer jeden pozostanie bezpieczeństwo, więc nie wystarczy, że komputer poprowadzi auto tak bezpiecznie jak człowiek. To zbyt mało. Nie jesteśmy w stanie zapobiec wypadkom w 100 procentach, a wprowadzenie autonomii w pojazdach musi się wiązać ze znaczącą poprawą bezpieczeństwa na drogach.

fot. Marlene Awaad/Bloomberg

Na rynku mamy dzisiaj możliwość wynajmu samochodów, ich współużytkowania czy współwłasności. Kto pana zdaniem będzie kupował Mercedesy w przyszłości?

Inne formy korzystania z samochodów, niż ich kupowanie na własność, będą popularne w wielkich miastach. Fakt, dzisiaj 60 proc. ludności mieszka w miastach, zapewne wkrótce będzie to nawet 70 proc. Spośród nich nie więcej, jak 30 proc. skorzysta z innych form użytkowania. Kiedy jednak chcą wyjechać za miasto, takie platformy – w obecnej postaci – już się nie sprawdzają i tu raczej będzie potrzebny prywatny samochód. A to z kolei daje wielkie pole manewru producentom. Osobiście jestem przekonany, że pozostanie jeszcze ogromny rynek, zwłaszcza dla aut z sektora premium. Z drugiej strony musimy jednak się przygotować, żebyśmy nie zostali pominięci przez te pozostałe 30 proc. Stąd takie projekty, jak Volocopter i robotaxi. Proszę się nie obawiać (śmiech), Mercedesy nie znikną z rynku.

Dieter Zetsche i jego następca Ola Kaellenius, który obejmie stery Daimlera w maju 2019 r. / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Jakie powody zdecydowały, że właśnie Ola Kallenius zostanie pana następcą w Daimlerze?

Ola jest z nami od wielu lat. Jednocześnie należy do zespołu, który może pochwalić się niemałymi osiągnięciami i przysłużył się pracując na różnych stanowiskach. I chyba zawsze jest tak, że kiedy dochodzi się już do końca kariery zawodowej trzeba mocno przyłożyć się właśnie do tego, żeby powstał zespół, który będzie mógł bezproblemowo przejąć pałeczkę. I tak przy budowaniu bazy modelowej przez drugą — zaatakowania konkurencji tam, gdzie jest najmocniejsza i po fazę trzecią, kiedy właśnie prowadzimy transformację firmy. Czyli mamy strategię, środki do jej realizacji, pozostaje jeszcze wszystko dostosować odpowiednio wprowadzić w życie. Naturalnie nowy zespół ma swoje odpowiedzialności, który będzie dostosowywał i zmieniał. I Ola z zespołem są do tego najlepsi.

1
CV

Dieter Zetsche ma 65 lat. Urodził się w tureckim Stambule. Z wykształcenia jest inżynierem elektrykiem, skończył politechnikę w Paderborn. Karierę zawodową rozpoczął od stanowiska inżyniera w dziale badań i rozwoju Daimlera, potem przeszedł do działu produkcji aut użytkowych. Był też odpowiedzialny za udaną restrukturyzację amerykańskiego Chryslera. Prezesem DaimleraChryslera został w 2006 roku. Jego kontrakt wygasa w grudniu 2019, ale zdecydował się ustąpić w maju przyszłego roku. Po dwóch latach przerwy ma wrócić do rady nadzorczej Daimler AG.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Dostawczak w abonamencie

Polski startup carsmile, który wystartował z ofertą abonamentowego wynajmu aut dla konsumentów, wprowadza do ...

10 miliardów na rozwój ekotransportu w miastach

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska rusza z gigantycznym programem, który ma wspierać rozwój ekologicznego transportu ...

Harald Krüger, szef BMW

Rekordowy rok BMW. Ponad 40 tys. złotych premii dla każdego pracownika

BMW ma za sobą najlepszy rok w historii. 2017 to dla koncernu rekordowa sprzedaż, ...

Najbardziej rentowny producent na świecie. Suzuki przed BMW

Koncern Ernst & Young świadczący profesjonalne usługi doradcze i audytorskie z główną siedzibą w ...

Ceny | Honda CR-V: Nie tylko dla fanów

Honda wyceniła nową generację CR-V. Dostępny w wersji siedmioosobowej i wyłącznie z silnikami benzynowymi. ...

Dlaczego kierowcy zdradzają

Kuszeni atrakcyjnymi ofertami kierowcy są coraz mniej lojalni wobec marek aut. Na dojrzałych rynkach ...