fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Nowoczesne silniki dieslowskie nie są bardziej szkodliwe dla otoczenia niż benzyna. Tak więc decyzja o tym, jaki napęd wybieramy dla auta, powinien być wyborem czysto ekonomicznym – przekonuje Danutę Walewską prezes Daimler AG

Jest pan jednym z garstki top menedżerów światowej motoryzacji, który mówi, że diesel nie jest „martwy”. Jaki w takim razie będzie ten „diesel przyszłości”?

Bardzo podobny do tego, które mamy teraz w produkcji. 80 proc. naszych silników jest certyfikowanych zgodnie z najbardziej wyśrubowanymi regulacjami. Poziom emisji tlenku azotu — NOX, może nie jest identyczny, ale z pewnością porównywalny z emisjami nowoczesnych silników benzynowych. Dla nas NOX to przeszłość. Zgoda, może ta przeszłość była trochę wyboista, straciliśmy wiele z zaufania, jakim cieszy się motoryzacja w ogóle. Ale patrząc w przyszłość musimy stwierdzić, że nowoczesne silniki dieslowskie nie są bardziej szkodliwe dla otoczenia niż benzyna. Tak więc decyzja o tym, jaki napęd wybieramy dla auta powinien być wyborem czysto ekonomicznym. W przypadku mniejszych silników, chociażby tych stosowanych w autach segmentu B, może sens będzie mniejszy, ale w przypadku dużych pojazdów sytuacja się zmienia. W tej sytuacji silniki wysokoprężne, oczywiście mówię tutaj o najnowszej generacji, powinny zostać utrzymane na rynku.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Udziałowcem Daimlera jest Geely. Niedawno powiedział pan, że widzi pan potencjał we współpracy z tym chińskim koncernem w przyszłości. Czy możemy oczekiwać, że Mercedes zacznie współpracować z Volvo?

Rozmawiamy, ale nasze dyskusje nie zeszły jeszcze na poziom szczegółów. Dotyczą one raczej spraw strategicznych niż operacyjnych i obejmują raczej zagadnienia na styku Geely – Mercedes. Jak na razie na temat ewentualnej współpracy Mercedes-Volvo nie padło ani jedno słowo. Od momentu przejęcia przez Geely udziałów w Daimlerze uważałem, że nasze powiązania wynika znacznie więcej korzyści, niż ryzyka. O wszystkich spotkaniach, jakie odbyły się dotychczas mogę tylko powiedzieć, że były bardzo konstruktywne. Z drugiej strony jednak w Chinach mamy wieloletniego partnera — BAIC i ostatnią rzeczą, jakiej bym sobie życzył, to jakikolwiek konflikt interesów na tej linii. Na razie mogę tylko powiedzieć, że wszystkie doświadczenia, jakie mamy w kontaktach z Geely, są bardzo pozytywne.

CZYTAJ TAKŻE: Luca de Meo, prezes SEAT-a: Jesteśmy marką dla ludzi młodych

A dlaczego sprzedał pan udziały w amerykańskiej Tesli?

Zacznijmy od tego, że zdecydowaliśmy się kupić udziały w Tesli w momencie krytycznym dla tej firmy. Chcieliśmy wtedy pokazać rynkowi, że wierzymy w technologię napędu elektrycznego. Kiedy jednak akcje Tesli poszły ostro w górę doszliśmy do wniosku, że skoro nie jesteśmy specjalistami od gier giełdowych, tylko od budowania samochodów, to lepiej się wycofać. Pozbyliśmy się akcji i ani chwilę tego nie żałowałem. Ale przecież to nie wyklucza współpracy w przyszłości. W żadnym wypadku jednak nie widzę powodu, dla którego miałbym ponownie kupować akcje Tesli, która — nie ma co ukrywać— robi doskonałą robotę. Wolę zdecydowanie, żebyśmy pozostali konkurentami. To będzie dobre dla rynku motoryzacyjnego, który już wyraźnie jest już przygotowany do elektryfikacji.

Tablica w koncepcyjnym Smarcie Forease – na wyświetlaczach Katrin Adt, szefowa marki Smart i Dieter Zetsche, prezes Daimlera / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Model EQC, który Mercedes pokazał na początku września w Sztokholmie, to rodzinny SUV, który na jednym ładowaniu przejedzie 400 km. Kiedy Mercedes będzie miał auta z bateriami, które nie będą ograniczały kierowców?

Średniej wielkości SUV-y są dzisiaj najbardziej pożądanymi autami na rynku. Dlatego właśnie zdecydowaliśmy się, że pierwszym autem w naszej nowej linii będzie SUV klasy C. Takie samochody raczej nie są używane do wypraw górskich czy jazdy po leśnych drogach, tylko jeżdżą po miastach. Oczywiście elektryfikacja nadal jest wyzwaniem: chodzi o infrastrukturę, recykling, konieczność pozyskania czystej energii. Dlatego właśnie nad lepszymi bateriami pracują dzisiaj setki tysięcy najlepszych inżynierów. Nie doszliśmy do końca tej drogi, ale jesteśmy w punkcie, kiedy wielu klientów już jest zadowolonych z tego, co pojawiło się na rynku.

CZYTAJ TAKŻE: Carlos Tavares, prezes Grupy PSA: Jeszcze trochę brakuje, by Opel mocno stanął na nogach

Skoro najwięcej technologii będzie pochodziło z zewnątrz, to nie sądzi pan, że firmy motoryzacyjne staną się uboższe, bo te rozwiązania nie będą ich własnością?

Nie mam takich obaw. Jesteśmy firmą innowacyjną i coraz więcej np. niezbędnego oprogramowania powstaje u nas. Pozostaniemy również odpowiedzialni za integrację, która w produkcji auta jest kluczowa.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Zgodzi się pan z krytykami wielkich wystaw samochodowych, że stały się przeżytkiem?

Rzeczywiście pojawiło się znacznie więcej możliwości marketingowych pokazania światu – mediom, publiczności i klientom – nowego modelu albo pomysłu. My mamy swoje MeConvention i okazało się, że prezentacje za pomocą mediów społecznościowych stały się bardzo skuteczne. Już podjęliśmy decyzję, że nie będziemy się wystawiać w Detroit, chociaż ta decyzja nie jest „na zawsze” i dotyczy wyłącznie 2019 roku. Wierzę, że salony samochodowe nadal będą miały swoje miejsce, chociaż wydatki na takie wydarzenia starannie musimy wyważyć.

CZYTAJ TAKŻE: Aleksander Rzepecki, Mercedes Electric Vehicles Manager Central Europe: Właściwe pytanie o auta elektryczne nie brzmi „czy”, ale „kiedy”

Co będzie wyznaczało motoryzacyjny poziom premium w przyszłości?

Kiedyś bardzo liczyły się silniki. Dziś dla 80 proc. kierowców ankietowanych przez magazyn „Auto Moto Sport” to, kto wyprodukował silnik nie ma żadnego . Teraz liczy się nie tylko wygląd, ale i zaawansowanie technologiczne. To też zapewne zmieni się w przyszłości. Może najważniejsze stanie się bezpieczeństwo? Nie byłby tym zdziwiony.

Nie mam wątpliwości, że sytuacja na ulicach wielkich miast zmusi nas do podjęcia decyzji do działalności także w trzecim wymiarze. Będzie to albo zejście pod ziemię do wielkich tuneli, albo wprost przeciwnie — do startu w powietrze

Nie mam wątpliwości, że żyjemy w najbardziej niezwykłym momencie dla motoryzacji. Dosłownie zmieniamy samochody, tak aby były gotowe do wyzwań — komunikowania się ze sobą, współużytkowania, elektryfikacji i oczywiście wielkiej cyfryzacji procesów. Wszystko się zmieni: od sprzedawania aut do ich użytkowania. Postrzegam to jako nowe możliwości i jeśli któryś producent zostanie w tyle, nie dogoni rynku w pościgu. Jeszcze do niedawna latające auta były wyśmiewane, mówiono że to science fiction, dzisiaj nie widać w tym nic nadzwyczajnego.

fot. Anthony Kwan/Bloomberg

Czyli jaka będzie ta motoryzacji przyszłości?

Nie mam wątpliwości, że sytuacja na ulicach wielkich miast zmusi nas do podjęcia decyzji do działalności także w trzecim wymiarze. Będzie to albo zejście pod ziemię do wielkich tuneli, albo wprost przeciwnie — do startu w powietrze. Jesteśmy do tego gotowi. Uważam, że Volocopter będzie wykorzystywany już w niedalekiej przyszłości. Są technologie pozwalające się przemieszczać w trybie bezemisyjnym i wprawdzie nie bezgłośnie, ale naprawdę z niedużym natężeniem dźwięku.

CZYTAJ TAKŻE: Peter Schoppmann, dyrektor sprzedaży Rolls Royce: Poznań ważniejszy od Paryża

Daimler rozwija także projekt robotaxi. Jak jakim jest on etapie?

W przyszłym roku przetestujemy go w Stanach Zjednoczonych. Wtedy do użycia wejdą już nie prototypy, ale normalne pojazdy. Tyle, że jazda autonomiczna będzie ograniczona właśnie do robotaxi, a nie aut prywatnych. Powód pierwszy: takie auta są bardzo kosztowane i jeszcze sporo potrwa, zanim będzie opłacało się zastąpić kierowcę komputerem. Oczywiście, że są dostępne rozwiązanie umożliwiające kierowcy ucięcie sobie drzemki, a jak się obudzi, może ponownie chwycić kierownicę. Ale to opcja z naprawdę dalszej przyszłości. Takie zmiany są jednak nieuniknione i zapewne weźmiemy się za nie na początku przyszłej dekady. Jako pierwsze zostaną wprowadzone w krajach, gdzie jest dużo słońca, aby nie narażać się na złą pogodę, z którą niektóre systemy nie najlepiej sobie jeszcze radzą. I naturalnie kryterium numer jeden pozostanie bezpieczeństwo, więc nie wystarczy, że komputer poprowadzi auto tak bezpiecznie jak człowiek. To zbyt mało. Nie jesteśmy w stanie zapobiec wypadkom w 100 procentach, a wprowadzenie autonomii w pojazdach musi się wiązać ze znaczącą poprawą bezpieczeństwa na drogach.

fot. Marlene Awaad/Bloomberg

Na rynku mamy dzisiaj możliwość wynajmu samochodów, ich współużytkowania czy współwłasności. Kto pana zdaniem będzie kupował Mercedesy w przyszłości?

Inne formy korzystania z samochodów, niż ich kupowanie na własność, będą popularne w wielkich miastach. Fakt, dzisiaj 60 proc. ludności mieszka w miastach, zapewne wkrótce będzie to nawet 70 proc. Spośród nich nie więcej, jak 30 proc. skorzysta z innych form użytkowania. Kiedy jednak chcą wyjechać za miasto, takie platformy – w obecnej postaci – już się nie sprawdzają i tu raczej będzie potrzebny prywatny samochód. A to z kolei daje wielkie pole manewru producentom. Osobiście jestem przekonany, że pozostanie jeszcze ogromny rynek, zwłaszcza dla aut z sektora premium. Z drugiej strony musimy jednak się przygotować, żebyśmy nie zostali pominięci przez te pozostałe 30 proc. Stąd takie projekty, jak Volocopter i robotaxi. Proszę się nie obawiać (śmiech), Mercedesy nie znikną z rynku.

Dieter Zetsche i jego następca Ola Kaellenius, który obejmie stery Daimlera w maju 2019 r. / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Jakie powody zdecydowały, że właśnie Ola Kallenius zostanie pana następcą w Daimlerze?

Ola jest z nami od wielu lat. Jednocześnie należy do zespołu, który może pochwalić się niemałymi osiągnięciami i przysłużył się pracując na różnych stanowiskach. I chyba zawsze jest tak, że kiedy dochodzi się już do końca kariery zawodowej trzeba mocno przyłożyć się właśnie do tego, żeby powstał zespół, który będzie mógł bezproblemowo przejąć pałeczkę. I tak przy budowaniu bazy modelowej przez drugą — zaatakowania konkurencji tam, gdzie jest najmocniejsza i po fazę trzecią, kiedy właśnie prowadzimy transformację firmy. Czyli mamy strategię, środki do jej realizacji, pozostaje jeszcze wszystko dostosować odpowiednio wprowadzić w życie. Naturalnie nowy zespół ma swoje odpowiedzialności, który będzie dostosowywał i zmieniał. I Ola z zespołem są do tego najlepsi.

1
CV

Dieter Zetsche ma 65 lat. Urodził się w tureckim Stambule. Z wykształcenia jest inżynierem elektrykiem, skończył politechnikę w Paderborn. Karierę zawodową rozpoczął od stanowiska inżyniera w dziale badań i rozwoju Daimlera, potem przeszedł do działu produkcji aut użytkowych. Był też odpowiedzialny za udaną restrukturyzację amerykańskiego Chryslera. Prezesem DaimleraChryslera został w 2006 roku. Jego kontrakt wygasa w grudniu 2019, ale zdecydował się ustąpić w maju przyszłego roku. Po dwóch latach przerwy ma wrócić do rady nadzorczej Daimler AG.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Przekaż, o co ci chodzi, spojrzeniem, słowem, gestem…

Polecenia głosowe, gesty – wszystko to sprawia, że sterowanie różnymi funkcjami samochodu ma być ...

Autonomiczne auta Ubera to bajka?

Ambitne wizje dotyczące tzw. samojezdnych pojazdów, jakie roztaczał od kilku lat Uber, kojarzony z ...

fot. mat.pras.

Ora R1: Duży zasięg małym kosztem

Raczej nie ma szans na nagrodę „Red Dot”, ale wielu potencjalnych kupców elektryka chętnie ...

Poznajcie Zofię, czyli BMW i3, jeden z sześciu elektryków testowanych w Warszawie przez innogy.

Koniec testów współdzielonych elektryków w stolicy

W kwietniu zakończył się pilotaż pierwszego warszawskiego w pełni elektrycznego car sharingu, realizowany przez ...

To pierwszy statek w technologii VTOL firmy Embraer. Ten innowacyjny projekt wyznacza nowy kierunek rozwoju dla brazylijskiego producenta samolotów

Uber chce wlecieć do miast

Testy usługi uberAIR, obsługiwanej przez maszyny pionowego startu, miałyby ruszyć za dwa lata. Na ...

Peugeot 508: Cennik na poziomie premium

Peugeot opublikował cennik swojej najnowszej limuzyny 508. Francuzi chcą żeby nowy model konkurował również ...