„Kiedyś uczyliśmy Chiny konkurencji. Dziś uczymy się od nich”- ofensywa Hyundaia

Hyundai Motor Europe zapowiada ofensywę modelową obejmującą pięć nowych modeli w ciągu 18 miesięcy i podkreśla, że zamierza spełniać unijne normy emisyjne bez kupowania praw do emisji CO₂. Xavier Martinet mówi także o rosnącej konkurencji z Chin, kosztach produkcji w Europie i kluczowej roli integracji pionowej w strategii koncernu.

Prezes Hyundai Motor Europe: rozpoczynamy nową ofensywę modelową

Pięć nowych modeli w ciągu 18 miesięcy. Umocnienie w segmencie B i obecność we wszystkich segmentach. Postawienie na silny design, dotrzymanie wymogów norm emisyjnych bez wspomagania handlem – to główne punkty strategii Hyundai Motor Europe.

W 2025 r. Hyundai sprzedał w Europie 603 532 samochodów. Z tego 29,2 tys. w Polsce, która zajmuje 8. miejsce w rankingu największych rynków koreańskiej marki na naszym kontynencie.

– Polski rynek charakteryzuje się przede wszystkim szybkim wzrostem marek chińskich. I nie jest to zresztą wyjątek. Musimy być świadomi nowej konkurencji i odpowiednio dostosować strategię, równoważąc cenę z liczbą sprzedawanych aut, żeby rzeczywiście z nimi konkurować – mówił Xavier Martinet, prezes Hyundai Motor Europe, na spotkaniu z polskimi mediami biznesowymi.

Czytaj więcej

Tu i Teraz

Toyota z rekordem sprzedaży w Europie. Elektryfikacja napędza wyniki

Toyota zakończyła 2025 rok z rekordowym wynikiem sprzedaży w Europie, przekraczając 1,22 mln zare...

Co się liczy dla Hyundaia

– Nam nie chodzi jedynie o liczbę sprzedanych aut czy udział w rynku. Równie ważne są zysk oraz emisje CO₂. To cały system, który trzeba odpowiednio wyważyć i zbudować. Musi on zapewnić odpowiednią wielkość sprzedaży, solidną marżę zysku przy jednoczesnej budowie silnej marki.

10–25 lat temu Hyundai sprzedawał auta po bardzo wyważonych cenach i z wydłużoną gwarancją. – Gdybyśmy nie odeszli od takiej strategii, dzisiaj bylibyśmy słabą marką, zwłaszcza w sytuacji nowej konkurencji. Praca, jaką wykonał Hyundai w ostatnich 10–15 latach, umożliwiła awans marki na rynku pod każdym względem, czy to chodzi o napęd, postawienie na design, inwestowanie w Europie i lokalizację produkcji, stworzenie łańcucha dostawców wokół fabryk – tłumaczy Xavier Martinet.

Europa to rynek trudny i przeregulowany

W Europie Hyundai zatrudnia 8 tys. pracowników i nieustannie inwestuje. Na rozbudowę centrum badawczego w niemieckim Rüsselsheim firma wydała w 2025 r. 150 mln euro. W czeskich Noszowicach, skąd już wyjechało ponad 5 mln aut, Koreańczycy zainwestowali łącznie ponad 2 mld euro. A zakład w tureckim Izmicie, po dokapitalizowaniu kwotą 250 mln euro, jest gotowy do produkcji EV.

Zdaniem szefa HME subsydia, jeszcze do niedawna kluczowe dla rynku europejskiego, nie są już tak ważne. – W Niemczech ich nie ma, a w 2025 r. był to największy europejski rynek EV. Bo naprawdę dzisiaj można zbudować małe auto elektryczne o akceptowalnym zasięgu i w dobrej cenie – uważa Xavier Martinet.

Przyznaje jednocześnie, że konkurencja oferuje małe elektryki po niższych cenach. – Ale nie mają one zasięgu takiego jak Inster. A żeby zbudować pozycję na rynku aut elektrycznych w Europie, trzeba mieć ofertę w każdym segmencie. Nie ukrywam, że z niecierpliwością oczekuję premiery Ioniqa 3, i20, nowego Bayona, nowej Kony i nowego Tucsona. Te auta dadzą nam impuls do wzrostu – uważa Xavier Martinet.

Jak zapowiada, produkcja Ioniqa 3 powinna ruszyć w sierpniu, a pierwsze egzemplarze trafią do dealerów we wrześniu lub październiku.

Tucson ma za zadanie kontynuację swojej historii sukcesu w segmencie SUV-ów. – Mamy pełną świadomość, że to auto pojawi się tam, gdzie dzisiaj konkurencja jest najbardziej zażarta. Mamy trzy auta w segmencie B, gdzie czujemy się komfortowo, ale coraz bardziej umacniamy się także w segmencie C.

Xavier Martinet nie ukrywa, że produkowanie i sprzedawanie aut w Europie jest droższe i trudniejsze niż chociażby w Stanach Zjednoczonych czy na innych rynkach. – Droższa jest energia, kosztowne są także regulacje i ich nieustanne zmiany. Nieustannie pojawia się coś nowego i zawsze jest ryzyko, że nawet już w trakcie wprowadzania auta na rynek pojawi się nowa regulacja. Najpierw w życie wchodziły coraz ostrzejsze normy emisji CO₂, potem pojawiła się lista obowiązkowych systemów bezpieczeństwa.

Najlepszym przykładem są przepisy UE z lipca 2024 r., które mają doprowadzić do zerowej liczby wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym w 2050 r.. Zgodnie z nimi we wszystkich nowych autach istnieje obowiązek montowania m.in. inteligentnego asystenta prędkości, czyli systemu monitorowania uwagi kierowcy, oraz asystenta pasa ruchu.

Zapewne auta byłyby znacznie droższe, gdyby nie chińska konkurencja

– Mój szef, Jose Munoz, powiedział w wywiadzie dla „Wall Street Journal”: „Kiedyś latałem do Chin uczyć ich, co znaczy konkurencja. Teraz tam latam, aby uczyć się od nich”.

Czy jesteśmy tą konkurencją zaniepokojeni? Oczywiście, że tak. Przestraszeni? W żadnym wypadku. Wiemy, co robimy i co będziemy robić. Jakie będziemy mieli nowe produkty, jakie będą technologie, a strategia lokalizacji z nami zostanie. I doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, gdzie mamy przewagę.

Ale my także mamy o czym mówić. Zbudowaliśmy swoje pierwsze auto 50 lat temu, w grudniu 1975 r.. Dzisiaj jesteśmy trzecim kompletnym producentem aut na świecie. Też byliśmy nowicjuszami na rynku. Dzisiaj gramy na tych samych zasadach co marki europejskie.

Mam taką dewizę: miej nadzieję na najlepsze i oczekuj najgorszego. To podręcznik przetrwania w dzisiejszych czasach. Globalnie jest dzisiaj nadwyżka mocy na rynku. Nie widzę więc jakiejkolwiek możliwości, aby zmniejszył się nacisk na ceny. W tej sytuacji trzeba robić swoje. Mieć jak najlepszy produkt i najsprawniejszy serwis.

W strategii Hyundaia podstawową rolę odgrywa integracja pionowa. I to jest jedna z naszych przewag nad konkurencją, pozwalająca nam na skuteczną rywalizację na rynku. I najlepszym dowodem na to, jak to działa, są nasze wyniki za 2025 r. – tłumaczy.

Xavier Martinet nie ukrywa, że znaczenie ma również wsparcie, jakie otrzymuje ze strony Grupy Hyundaia. – To nie tylko możliwość korzystania z tego, co grupa oferuje, ale i mówienia im, czego potrzebujemy. To mogą być roboty, które pracują na naszych liniach produkcyjnych, ale i logistyka. Czyli poszczególne segmenty ze sobą współpracują i znają swoje potrzeby. Glovis, spółka zależna Hyundai Motor Group, jest globalnym liderem w dziedzinie logistyki i transportu i specjalizuje się w spedycji morskiej, samochodowej, obsłudze części samochodowych oraz aukcjach aut używanych. Jeśli chodzi o roboty, to są one dokładnie takie, jakich potrzebujemy. To wszystko są krytyczne elementy naszego łańcucha wartości. Bo wspólnie także pracujemy nad minimalizacją ryzyka. Dla nas ta pionowa integracja jest podstawową wartością w Grupie Hyundaia.

Gotowi na emisyjne wyzwania

Hyundai nie kupuje praw do emisji CO₂ na rynku i zapewnia, że jest w stanie osiągnąć wyznaczone limity bez takiego wspomagania. Już teraz hybrydy i elektryki mają 43 proc. udziału w sprzedaży HME.

Xavier Martinet, prezes Hyundai Motor Europe

Foto: Materiały prasowe

– To nam bardzo pomaga w zarządzaniu emisjami. Wolę produkować auta według naszych technologii i zarabiać na ich sprzedaży, zamiast oddawać pieniądze konkurencji. Dokładnie się temu przyglądaliśmy i to nie z powodu ciekawości, tylko zwykłej konieczności. Doszliśmy do wniosku, że nie ma jakiegokolwiek powodu, dla którego mielibyśmy płacić konkurentowi za coś, co sami możemy zrobić. W motoryzacji jest tak, że w tym samym czasie musisz pokazać wyniki, ale i podejmować decyzje, które zapewnią konkurencyjność w przyszłości. Jednak jeśli ktoś zacznie płacić rywalowi za coś, co można robić samemu, natychmiast pojawiają się dwa problemy: masz mniej pieniędzy, a twój rywal ma ich więcej.

Europa jest liderem w elektryfikacji. A pokazanie, że dobrze sobie radzimy, jest ważnym sygnałem. Bo na tym „polu bitwy” wszyscy najważniejsi są obecni.

Kia i Hyundai – odwieczni partnerzy i rywal – Kia jest dla nas takim samym konkurentem jak Volkswagen czy Toyota. Oczywiście nie rzucamy się sobie do gardeł, a rywalizacja polega na zwracaniu uwagi na to, co jest największą siłą, czyli na naszych mocnych stronach – marce, technologii, usługach.

Nasz design jest silny. Hyundaie nie wyglądają jak inne auta na rynku, bo design jest fundamentalnym elementem strategii marketingowej. W 1975 r., kiedy Hyundai wprowadzał na rynek swoje pierwsze auto – Pony – na projektanta wybrał kultowego Giugiaro.

Czytaj więcej

Tu i Teraz

Czas chowanych klamek w autach kończy się i nikt nie będzie po nich płakał

Efektowne, wysuwane klamki miały być symbolem nowoczesności i aut elektrycznych. Po serii tragicz...