Na rynek wjeżdża nowa limuzyna Lexusa. Model ES zastępuje oferowanego do pory GSa.

Lubiłem czwartą generację Lexusa GS. Szczególnie świetnym autem był GS F z pięciolitrowym V8. Takim, do którego wsiadasz, dodajesz gazu i od razu go lubisz. Ciekawa alternatywa dla mocnych BMW i Mercedesów. GS F miał tylny napęd i rozpędzał się do 270 km/h zostawiając w tyle całą niemiecką konkurencję, elektronicznie zablokowaną przy 250 km/h. Poza tym nazwa GS była już z nami jakiś czas. Od drugiej generacji auto było oferowane w Europie. Ten najnowszy dopiero co zaczął się oswajać się z rynkiem, a tu bum! nadeszła wiadomość, że GS wypada z programu i będzie zastąpiony modelem ES. ES?! Serio? – limuzyna oferowana głównie na rynek amerykański, mniej prestiżowa od GS-a, z przednim napędem, w dodatku w Europie tylko z jednym, hybrydowym silnikiem. Raczej słaba zamiana. I jak tu ocenić auto, którego od początku nie lubisz?

Lexus ES.

Jest duży, zbudowany na nowej platformie GA-K, z której korzysta chociażby nowa Toyota Camry. Długa karoseria, spore zwisy nadwozia. To limuzyna, która ma prawie pięć metrów długości (4,97 m). Stylistyką ES mocno nawiązuje do flagowego LS, ale nie aż tak żeby nie dało się obydwu aut od siebie odróżnić. A skoro ES jest podobny do LSa to oznacza, że wyróżnia się na drodze. Potężny grill, smukłe linie, sporo przetłoczeń, to auto robi wrażenie i jak najbardziej zwraca na siebie uwagę. Dużo się tu dzieje. To nie jest spokojna linia nadwozia z niewielką liczbą detali. Wręcz odwrotnie. Dzieje się tu tak dużo, że właściwie nie wiadomo na co patrzeć. Rozstaw osi, mimo że powiększony o 5 cm zbytnio nie imponuje. Skromne 2,87 metra – Volvo S90 ma 2,94 m, Audi A6 – 2,92 m, BMW serii 5 – 2,97 m. Mimo to w środku miejsca nie brakuje. Jest obszernie i wygodnie. Z jednym małym „ale”. O ile siedząc na tylnej kanapie nikt nie będzie narzekał na miejsce na nogi to już z tym nad głową może być różnie. Ja usiądę bez problemów, ale ktoś wysoki, kto ma 185/190 cm lub więcej wzrostu zacznie niebezpiecznie czubkiem głowy zbliżać się do podsufitki. Za to z przodu siedzi się świetnie. Tu zadowolony będzie każdy dryblas. Przednie fotele Lexusa ES biją rekord świata w długości wysuwania przedniej podpórki pod nogi. Dłuższej nie ma nikt.

Mimo że niklowo-wodorkowe baterie nie znalazły się jak w poprzedniej generacji w bagażniku tylko pod tylną kanapą (są o 12 cm niższe i mają bardziej zwarty układ chłodzenia) to powierzchnia załadunkowa jakoś nie zachwyca. 454 litry to dla samotnie podróżującego menadżera wystarczy, dla czteroosobowej rodziny trzeba będzie dobrze przemyśleć co się bierze, a co zostaje. Konkurencja wypada nieco lepiej: Audi A6 i BMW serii 5 mają po 530 litrów, Mercedes klasy E – 540 litrów, Volvo S90 – 500 litrów. Za to jakość użytych materiałów do wykończenia wnętrza jest znakomita. Szwy, szczeliny i łączenia są idealnie spasowane. Lexus we wnętrzu budzie zaufanie, bo użyte materiały wyglądają tak jakby miały posłużyć na długie lata.

Chciałbym poznać nazwisko inżyniera, który obstaje przy tym żeby w kolejnych modelach dalej używać gładzika do sterowania systemu multimedialnego (Manipulator Remote Touch). Choćby nie wiem jak ktoś próbował bronić tego rozwiązania to po prostu nie działa to dobrze. Kochany Lexusie zmień to proszę. Reszta jest znakomita. Sporo przycisków i pokręteł, ale wolę tak rozwiązaną deskę niż szukania w menu tego co, gdzie i jak mogę ustawić czy ściszyć radio. Spodoba się duży ekran systemu multimedialnego, który ma aż 12,3 cala, przejrzyste zegary i sporo schowków.

Manipulator Remote Touch.

Jak już wspomniałem na wstępie w kwestii napędu wybór jest tylko jeden, czyli nie ma wyboru. To 4 cylindrowy, 2,5 litrowy benzynowy silnik pracujący w cyklu Atkinsona (lepsza sprawność w zakresie średnich obrotów) o mocy 178 KM. Do tego dochodzi silnik elektryczny o mocy 120 KM. W całości układ generuje 218 KM i 221 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który dostępny jest przy dość wysokich obrotach (pomiędzy 4200 a 5400 obr./min.). Całość połączona jest z bezstopniową skrzynią CVT, a moc przenoszona jest na przednią oś.

Nie znam nikogo kto by powiedział – CVT jaka to fajna skrzynia biegów. Lexus dwoi się i troi żeby temu zaradzić np. umieszczonymi pod kołem kierownicy łopatkami możemy sobie ręcznie zmieniać sześć symulowanych biegów. Do tego zastosowano kilka technicznych nowinek żeby skrzynia działała jak najlepiej. Efektem tego jest najcichsze (czytaj najmniej wyjące) CVT jakim jeździłem. Komfort jazdy jest bardzo dobry. Silnik jest dobrze wyciszony, zawieszenie dobrze tłumi nierówności, a układ kierowniczy pracuje poprawnie. To miły samochód, który na pewno nie sprowokuje do szybkiej jazdy. ES ani tego nie potrafi (0-100 km/h w 8,9 sekund, prędkość maksymalna 180 km/h), ani też nie jest do tego stworzony. Idealne auto dla ludzi, którzy nigdy nie będą chcieli jechać szybko.

Duże brawa należą się za zestrojenie układu napędowego. Dla mnie hybrydowy silnik ES działa lepiej niż w modelu LS. Włączenie i wyłączenie silnika benzynowego jest praktycznie niezauważalne. Cała ta operacja, co kiedy i jak pracuje odbywa się zupełnie poza nami. Tak jak z naszym sercem. Dopóki działa dobrze, to nawet nie myślisz o tym, że wykonuje tak dużą pracę. Silnik elektryczny zaczyna pracować wyłącznie gdy auto się toczy, kiedy ruszamy, wyprzedzamy, czy jest potrzebna większa moc. Jeśli bateria będzie odpowiednio załadowana przejedziemy nim też kilka kilometrów w całkowitej ciszy wykorzystując wyłącznie napęd elektryczny. Faktem jest, że to wszystko działa i do tego jest cholernie oszczędne. Bez problemów zużycie spada w okolice 6 litrów na 100 km. Wynik z piątką z przodu też jest realny do osiągnięcia.

ES oferowany jest w jednym z czterech pakietów wyposażenia (Elegance, F-Sport, Prestige, Omotenashi). Podstawowa wersja rozpoczyna się od 204 900 zł. Najdroższa kosztuje 284 900 zł. Za 245 konne Audi A6 z napędem quattro kosztuje od 236 000 zł, a hybrydowe BMW serii 5 (252 KM) od 246 900 zł. Już po tym porównaniu widać, że ES jest bardzo dobrze wyceniony.

Model ES jest najlepiej sprzedawaną limuzyną Lexusa na świecie. ES zabił GSa, a właściwie nie on, a normy i ekologia. W pełni rozumiem ruch Japończyków, ale i tak gdybym tylko miał możliwość spośród tych dwóch modeli wybrał bym GSa, który po prostu ma więcej charakteru. ES będzie znakomity dla spokojnych kierowców. Limuzyna z świetną jakością wykończenia i niskim zużyciu paliwa za rozsądną cenę. Taniej hybrydy w tej klasie nie kupicie.

ZOBACZ TAKŻE: Lexus UX: Na podbój serc

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Jean-Philippe Imparato, prezes Peugeota: Złóż sobie swój samochód

Uważam, że średnia cena auta na rynku wzrośnie, mam tylko nadzieję, że nie będzie ...

Wojciech Mieczkowski szefem Grupy PSA w Polsce

Dotychczasowy dyrektor generalny Opel Poland od 1 sierpnia będzie odpowiadał za całą Grupę PSA ...

Elektryczny Hyundai w służbie szwajcarskiej policji

Od pięciu lat policja w Szwajcarii używa pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Teraz do jej ...

Toyota w Polsce ma się dobrze. Kolejny rekord sprzedaży

Toyota od czterech ostatnich lat bije własne rekordy sprzedaży na polskim rynku. W 2018 ...

Do więzienia za cofanie liczników

Od trzech miesięcy do 5 lat więzienia będzie grozić za cofanie licznika w sprzedawanym ...

Ceny | Nissan Qashqai 2019: Dwa nowe silniki i dwusprzęgłowy automat

Nowa wersja rocznikowa Nissana Qashqaia otrzyma nowe silniki oraz po praz pierwszy dwusprzęgłową, automatyczną ...