Nie ma chyba w kierownictwie Grupy Volkswagena nikogo, kto znałby swoją firmę tak długo, przeszedł przez wszystkie możliwe szczeble kariery i na każdym etapie miał sukcesy. Nowy lider urodził się w Brunszwiku, niedaleko centrali koncernu w Wolfsburgu, ma 54 lata, z wykształcenia jest inżynierem mechanikiem, a karierę zawodową zaczynał jako praktykant w Audi, doktorat z produkcji samochodów zrobił w Szanghaju. Po powrocie dostał już menadżerskie stanowiska w Audi i Seacie, a w 2009 był odpowiedzialny za produkcję w Volksawagenie w Wolfsburgu. Do zarządu Porsche AG wszedł w 2013 roku, by odpowiadać za produkcję i logistykę. W dwa lata później już był prezesem i szefem sportowej marki z Zuffenhausen.

W uzasadnieniu awansu Oliviera Blume na szefa całego koncernu rada nadzorcza napisała: „Przez siedem lat kierował Porsche z wielkimi sukcesami, i to zarówno jeśli chodzi o finanse, jak i o technologię oraz komunikację”. Przy tym ta komunikacja jest szczególnie ważna, bo rada nadzorcza VW chce mieć kogoś, kto potrafi pracować zespołowo, nie jest apodyktyczny, słucha innych. Tego nie potrafił Herbert Diess, władczy i suchy w kontaktach z otoczeniem, za to Blume jest najzwyczajniej przemiłym człowiekiem.

Czytaj więcej

Porsche w Polsce ma się coraz lepiej

Co się zmieni w Volkswagenie? Z pewnością styl zarządzania. Diess jest znakomitym analitykiem, fanem cyfryzacji i zwolennikiem twardego kursu wobec strony społecznej. Oliver Blume, jak dotychczas osiągał sukcesy i technologiczne i finansowe bez napięć i jest zwolennikiem pracy zespołowej. W końcu jest piłkarzem, gdzie nawet największe indywidualności pracują ze sobą na wspólny sukces. Jeśli Diess starał się zmienić struktury w Grupie VW, zresztą nieskutecznie, to Blume przyjdzie to znacznie łatwiej, bo jeśli podejmuje jakieś kluczowe decyzje, to zada wcześniej mnóstwo pytań osobom ze swojego otoczenia. - Jak dotychczas sprawdził się w zarządzaniu. Jeśli ktoś jest szefem grupy firm, to nie ma innego wyjścia, jak współpracować z otoczeniem. Niestety Diess tego nie potrafił - mówi Philippe Houchois, z Jeffries, firmy analitycznej rynku motoryzacyjnego. Dodatkowo jeszcze Blume ma znać każdą ze 130 fabryk z Grupy Volkswagena. Diessowi, który jest wizjonerem taka wiedza była mniej potrzebna.

Czytaj więcej

Oliver Blume, dyr. generalny Porsche AG: Polska i tym razem dała sobie radę

Blume umie i lubi słuchać. Potrafi się też w pracy dobrze bawić. Z radością małego chłopca opowiadał o tym, jak nowiutkimi modelami Taycana ścigał się po lodzie w Laponii. - To auto potrafi wszystko - mówił w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej”. O Taycana zresztą spierał się z Diessem, który uważał, że pierwszym modelem Porsche z napędem elektrycznym powinien być 911. Zdaniem Blume ikon się nie zmienia i elektryczne auto Porsche musi być modelem opracowanym od początku do końca jako auto elektryczne i a nic nie straci z cech Porsche. Wygrał? Zdecydowanie, bo Taycan pozostanie w historii motoryzacji, jako punkt odniesienia i wzór tego jak powinno się produkować auta z e-napędem. Sprzedaż Taycana jest w tej chwili większa, niż kultowego 911. Tak samo, jak nie zgodził się, aby Porsche weszło do programu Artemis, który zakładał, że luksusowe auta miałyby być produkowane na tych samych taśmach, co dostawczaki. Technologicznie jest to możliwe. Ale zdaniem Blume jego klientom niezbyt by się to spodobało.

Porsche Taycan 4S

Porsche Taycan 4S

mat. prasowe

Porsche jest w Grupie Volkswagena maszynką do zarabiania pieniędzy. - To nie jest wyłącznie moja zasługa. Kiedy przyszedłem tutaj w 2015 roku, Porsche było rentowne. Ja tylko miałem niczego nie zepsuć - żartował Blume. Te doskonale wyniki finansowe jednak pozwalały Porsche zachować autonomię w grupie. Nie wiadomo jednak, jak długo Blume utrzyma wszystkie swoje stanowiska - szefa Porsche, wszystkich luksusowych marek i prezesa Grupy VW. Spekuluje się, że zostanie w Porsche do czasu oferty publicznej, która jest zaplanowana na ostatni kwartał tego roku, tak aby inwestorzy nie mieli ani chwili niepewności, że coś może się zmienić. - To nie byłby dobry pomysł, gdyby miał pozostać na obu stanowiskach. Te organizacje potrzebują silnych liderów i każda z nich musi mieć własnego - uważa analityk Bernsteina, Daniel Roeska.

Oliver Blume, prezes Grupy Volkswagen

Oliver Blume, prezes Grupy Volkswagen

mat. prasowe

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Czy byłoby więc w Porsche miejsce dla nowej gwiazdy w Grupie VW Thomasa Schäfera, który doskonale poradził sobie w Skodzie, a teraz już jest dyrektorem generalnym w Volkswagenie, a jednocześnie prezesem Seata? Byłby to chyba najszybszy awans nie tylko w samym Volkswagenie, ale i w całej branży moto. W każdym razie Oliver Blume wraz z awansem i wielkim kredytem zaufania dostał listę tego, co musi zrobić, żeby Volkswagen nie tylko nie stracił swojej mocnej pozycji, ale i ją umocnił. Oczywiście celem najbliższym jest publiczna oferta perły w koronie, czyli Porsche i to w czasach, najgorszych nastrojów i najtrudniejszym czasie dla europejskich giełd i groźby globalnej recesji. Tylko, że w takich czasach właśnie jeśli ktokolwiek w cokolwiek chce inwestować, to musi to być „pewniak”.

Thomas Schäfer, dyr. generalny marki Volkswagen

Thomas Schäfer, dyr. generalny marki Volkswagen

mat. prasowe

Kolejne wyzwanie, to uporządkowanie sytuacji w Cariad firmie zależnej od Grupy VW i odpowiedzialnej za tworzenie systemów i całego oprogramowania dla elektrycznych pojazdów Grupy, w tym także marek luksusowych - Porsche, Audi i Bentleya. A tylko po rozwiązaniu tych problemów Volkswagen naprawdę będzie w stanie skutecznie konkurować z Teslą. Cariad miała być źródłem sukcesów umożliwiających wypracowanie przewagi konkurencyjnej, a stała się źródłem kłopotów. Kolejne wyzwanie, to sytuacja na rynku amerykańskim. Volkswagen nie odnotowuje już tam strat, ale nadal pozostaje w tyle za Toyotą, GM oraz Fordem. Dodatkowym utrudnieniem dla dalszej ekspansji może się okazać recesja w USA, w którą już wierzy większość ekonomistów. W zwiększaniu udziału w amerykańskim rynku VW ma pomóc oferta off-roadowego Scouta. Na początek planowane są dwa modele elektryczny pick-up i SUV. W segmencie aut luksusowych Audi pozostaje w USA za Mercedesem-Benzem i BMW. Ale Audi nie ma fabryki w USA. BMW i Mercedes Benz mają. Wreszcie Chiny, gdzie Volkswagen miał większe, niż konkurencja kłopoty z dostępem do półprzewodników. Tymczasem Tesla i lokalni producenci poradzili sobie z tymi kłopotami znacznie lepiej.

Volkswagen Scout

Volkswagen Scout

mat. prasowe

No i pozostaje jeszcze rywalizowanie z samą Teslą. W czasie, gdy VW borykał się z kłopotami z dostępem do półprzewodników, Tesla też miała kłopoty z Gigafactory pod Berlinem i zakładami w Teksasie. Teraz niemiecka fabryka Tesli już produkuje i z pewnością będzie chciała się postawić Volkswagenowi na jego własnym rynku. Świat z pewnością będzie się teraz przyglądał rywalizacji Elona Muska i Olivera Blume.

Czytaj więcej

Elektrykiem na wakacje. Koszmar czy frajda?